Sok kényelmetlenséget okoznak a repülőgépek a repterek környékén élőknek, hiszen a fel- és leszálló, illetve a leszállásra készülő járművek zaja, rezgései éjjel-nappal beszüremlenek a lakások, intézmények belső tereibe. Pedig nem elkerülhetetlen, mi több gazdaságosabb is lenne, ha a gépek már az utazási magasságban úgy helyezkednének, hogy közvetlenül rátérhessenek a leszállási pályára – ismerték fel a HungaroControl szakemberei.
Az utasszállító repülőgépek jelenleg úgy járnak el, hogy a felszállás és leszállás közti utat a felhők fölött, 9–11 ezer méter magasan, mintegy 800 km/h-s sebességgel teszik meg. Ez az úgynevezett utazómagasság, amely a kedvező légellenállásnak köszönhetően a legkisebb üzemanyag-fogyasztással és károsanyag-kibocsátással jár. Más a helyzet akkor, amikor az utasszállító megérkezik annak a repülőtérnek a 100–130 kilométeres körzetébe, ahol a leszállóhely van.
A jelenleg használt eljárás szerint a megcélzott repülőtér légterét magába foglaló körzetet úgy közelítik meg, hogy az utazómagasságról leereszkednek egy köztes magasságba. Ferihegyen az úgynevezett közelkörzet felső határa 16 ezer láb, vagyis mintegy 4900 méter. A repülőgépek a 10 ezer méteres utazómagasságból leereszkednek, és a sebességüket csökkentik, illetve éppen leszállás előtt növelik.
Leszállás közben, a föld közelében okozzák a legnagyobb zajszennyezést a járművek
Ezzel elvesztik azt az előnyt, amelyet az utazómagasságban gazdaságossági és környezetvédelmi szempontokból élveztek, ráadásul a talajhoz közelebb repülve a hangszennyezés is zavaróbb. A repülők az alacsonyabb magasságban navigálnak a reptér bejárata felé. A leszálló gépek célja az, hogy a pályaküszöbtől kellő távolságra elfoglalják helyüket a leszállósávban, vagyis a futópályáig vezető, nagyon keskeny légi úton. Nagyjából vízszintes repüléssel, előírás szerinti magasságot tartva érik el a siklópálya vonalát, kibocsátják a futóműveket, majd a megfelelő ütemben ereszkedni kezdenek, ezt az utolsó szakaszt nevezik besiklásnak.
A HungaroControl által kidolgozott eljárás lényege, hogy a repülőgépek már az utazási magasságban, azaz 9-10 ezer méteren elfoglalják azt a pozíciót, amely a siklópályához vezet. Ehhez a légiirányításnak ki kell számolnia a megfelelő koordinátákat, és a leszállásra készülő gépeket már a repülőtértől távolabb megfelelő követési távolsággal sorba kell rendeznie. Ezzel elkerülhető, hogy egyes gépek feleslegesen körözzenek a reptér felett, fogyasszák a kerozint és bocsássák ki a zajt és az égésterméket.
A nemzetközi összefogással létrejött Budapest 2.0 projekt zárásaként valós repülések során mutatták be a SESAR (a légi közlekedés európai fejlődési irányait meghatározó szervezet) által támogatott technológiai fejlesztés előnyeit. A program a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér környezetében mutatta meg a fent ismertetett, szaknyelven folyamatos süllyedésnek nevezett megoldás lehetőségeit, valamint a műholdas alapú megközelítési eljárások előnyeit.
A projekt teljes költségvetése közel 2,5 millió euró, amelynek felét a SESAR biztosította. Az együttműködésben a Wizz Air légitársaság, a JetStream Légiforgalmi és Légiszolgáltató Kft., a SLOT Consulting repülőipari vállalkozás és a Katalán Politechnikai Egyetem fő tagként, az LPS szlovák légiforgalmi szolgáltató és a Vueling légitársaság támogató tagként vett részt, míg a Budapest Airport Zrt. megfigyelőként kapcsolódott a programba.
A konzorcium kifejezetten a kis és közepes forgalmú repülőterek működési környezetét javító technológiai újítások és eljárások bemutatását tűzte ki célul, amelyek segítségével javulás érhető el a repülésbiztonság, a költséghatékonyság, valamint a környezeti hatások területén – mind a légitársaságoknál, mind a légiforgalmi irányító szolgálatnál.
