Ősrégi vicc, hogy a kőkorszaknak nem azért lett vége, mert kifogyott a kő. A dízelkorszak sem azért érhet véget a személyautók piacán, mert nem elérhető a dízelolaj, hanem mert a polgárok belátták, száz kilométerenként két liter üzemanyag megtakarítása nem áll arányban a tüdőrák kockázatának jelentős növekedésével. Persze a képlet nem ilyen egyszerű.
A dízelek – megfelelően karbantartva – sokkal megbízhatóbban hozzák az elvárt fogyasztási és kibocsátási adatokat, már ami a CO2-t illeti. Amit nem tudnak jól kezelni, az a nitrogén-oxid-kibocsátás, ami a technológiából – a magas üzemi hőmérsékletből – adódik. Az európai nagyvárosok vezetőit pedig különösen a szállópor-részecskék aggasztják, amiket nem sikerül kiszűrni, és amelyek igen agresszív rákkeltők.
Hiába érvelnek a nagy autógyártók a dízel mellett – ami nélkül sokkal nehezebben vagy sehogy sem sikerül betartaniuk a kibocsátási kvótáikat –, egyre több város, többek közt épp németországiak jelezték, hogy hamarosan megkezdik az idősebb dízelek kitiltását. Nem csoda, hogy meredeken esik az új autók eladásán belül a gázolajosok aránya, és a használtautó-piacon is nehezebb megszabadulni tőlük.
De mit vehetnek a dízel helyett azok a cégek vagy magánvásárlók, amelyek vagy akik sokat mennek és rendszeresen nagy távolságokat tesznek meg? Például benzinest. Csakhogy a kibocsátási előírások szigorodása miatt a benzinmotorok is megváltoztak.
A legtöbb márka már nem is kínál hagyományos, négyhengeres szívómotorokat, a korszerű kocsik orrában kicsi, egyliteres, háromhengeres, turbós motorocskák vannak, amelyek a laboratóriumokban remekül teljesítik az előírásokat, a mindennapi használatban azonban nem fogyasztanak kevesebbet, mint a korábbi 1,4-es, 1,6-os erőforrások, ráadásul sejtelmünk sincs, hogy viselkednek majd 10-15 évesen. A gyártók egyébként kezdenek visszatérni a valamivel nagyobb mérethez és a négyhengeres konstrukciókhoz.
Érdekes, hogy most hirtelen vonzóbbak lettek azok a modellek, amelyek lemaradtak a nagy miniatürizálási hullámról. Kifejezetten jó ajánlatnak tűnik a Lada (!) szívóbenzinese, amely a Vesta immár európai ízléssel is elfogadható kinézetű karosszériájában érhető el. De vannak távol-keleti gyártók, mint a Mazda, amelyek, a maguk útját járva, szintén nem szaladtak bele a downsizing zsákutcájába.
A harmadik út az elektromos hajtásé lehetne, azonban a tisztán akkumulátorral táplált járművek jelen pillanatban extrém drágák és korlátozottan használhatók. Saját garázsban – vagy munkahelyen – töltve, kizárólag vagy túlnyomórészt városban használva már ma is működőképes a rendszer, de csak egy szűk réteg számára elérhető.
Más a helyzet a különféle hibridekkel. Ezek nem maradnak az útszélen akkor sem, ha lemerül az aksi. Legelterjedtebb fajtájuk, amikor az elektromos rendszer nem képes tíz kilométereken át hajtani a kocsit, hanem csak rásegít a benzinesre – nem is érdemelnek zöld rendszámot –, ezt a Toyota Prius tette ismertté. Használt Priust már 3-4 millió forintért lehet venni, nincs velük sok baj, megbízhatóak, tartják az árukat. Cserébe el kell fogadni néhány kompromisszumot: külső megjelenésük nem mindenkinek emészthető, automata váltójuk megszokást igényel, általános kényelmük nem elsőrangú.
Mellette szól, hogy a Toyota immár négy széria során csiszolgatta a benzinmotor-elektromotor-automata váltó-számítógépes felügyelet csomagját, ami immár elérhető a miniktől a SUV-okig.
Eközben azonban megjelentek a versenytársak is, például a Hyundai-Kia hasonló képességű, de műszakilag más, talán inkább felhasználóbarátnak nevezhető hibridje vásárolható a hasonló méretű és felszereltségű benzineseknél 2-2,5 millióval drágábban. A koreaiak nem fokozatmentes, hanem dupla kuplungos automata váltót alkalmaznak, ami jobban hasonlít a kézi váltogatáshoz. Elkerüli például a Toyota CVT-váltók rossz szokását, hogy gázadásra felsírnak.
De most jön a lényeg: a hibridek ezen legegyszerűbb és ezért legolcsóbb vállfaja is képes produkálni a legjobb dízelek szerény fogyasztását vagy akár annál jobbat is, miközben menetteljesítményük sem marad el amazokétól. A benzinmotor erejét a kritikus pontokon – elinduláskor, gyorsításkor – villanymotor segíti, tartós haladáskor pedig a benzinmotor tölti az akkumulátorokat.
A Kia Niro, a márka legkisebb SUV-ja a fenti hajtáslánccal nyolcmillió forint körül vehető meg újonnan, miközben egy hagyományos, Golf kategóriás családi autó sem jön ki hatmilliónál olcsóbban. S míg a legújabb Ford Focus orrában háromhengeres, egyliteres „varrógépmotor” dolgozik, a hibridében 1,5 literes benzin és elektromotor együttese. Ráadásul a hibrid ha esik, ha fúj, 5-6 literrel eljár, a turbós benzines étvágya pedig sok mindentől függ.
Itt tartunk most, és ha valóban beköszönt a drága benzin korszaka, a hibridek előtt nagy jövő állhat.