Folyamatosan gyarapodik bolygónk népessége, egyre nagyobbak a városok, és mind több jármű terheli az utakat, ami nem lebecsülendő veszélyforrás. A járművezetők által elkövetett hibák esélyét hivatottak csökkenteni az intelligens autók vezetéstámogató rendszerei. Ezek három dolog köré építhetők fel. Az egyik a járműirányítás kidolgozása: miként lehet a járművet úgy irányítani, hogy az kiküszöbölje a vezető hiányosságait, ami egyaránt jelenti a közlekedési infrastruktúra optimális kihasználását és balesetek elkerülését. Autonóm járművekről beszélünk, amikor a vezető bizonyos helyzetekben az automatikára bízza az irányítást. Hasonlattal élve: amikor lovas kocsit hajtunk, a ló esetenként magától tudja, merre kell menni, a kocsisnak nem kell különösebben beavatkoznia. Az autonóm irányítás egyébként nem új dolog, a hajózásban és a repülésben már régóta alkalmazzák. A második vonal a károsanyag-kibocsátás csökkentése vagy megszüntetése. E téren két dolgot lehet tenni: tovább csökkenteni a hagyományos, fosszilis energiahordozókra épülő belső égésű motorok kibocsátását, vagy alternatív hajtásokat kell létrehozni. A harmadik út az elektromotorral hajtott autók kifejlesztése, ahol a legfőbb gond az energia hosszabb távú, megbízható tárolása.
Otthon is tölthető
Az e-autók akkumulátorai még tökéletesítésre szorulnak, ám elterjedésükkel Magyarországnak a következő évtizedben akár 170 ezer tonnával is csökkenhet a szén-dioxid-kibocsátása. Hétköznapivá válásuk másik gátja, hogy még kevés töltőállomás áll rendelkezésre. Az Európai Unió tisztaüzemanyag-stratégiája 2020-ig több mint tízezer, abból legalább hétezer nyilvános, mindenki számára elérhető e-autó töltő telepítését rója Magyarországra. Ezek a berendezések a Gépagy blog szerint attól okosak, hogy azonosítani tudják a csatlakoztatott autót, így lehetővé teszik az egyedi mérést. Integrálhatók a számlázási rendszerbe, ennek köszönhetően a villanyszámlával együtt lehet fizetni a tankolást. Egy új fejlesztésnek köszönhetően az összes hasonló töltőállomás könnyen megtalálható, foglaltságuk ellenőrizhető, sőt az autóst egy eszköz oda is navigálja a kiválasztott kúthoz. A nyilvános töltők mellett az otthoni töltést is meg kell oldani. Ehhez bizony át kell alakítani egy átlagos családi ház elektromos hálózatát, nagyobb áramot igényelve a szolgáltatóktól. Az e-autókhoz jelenleg alapáron adott csatlakozók alkalmasak az otthoni használatra, azokkal hat-nyolc óra alatt lehet feltölteni a húsz kWh energiaigényű telepet. A hálózatról tölthető villanyautók elterjedését vizsgálva egyelőre úgy tűnik, több lesz az úgynevezett plug-in hybrid (a 2023-ra jósolt 52 ezer e-autó 88 százaléka), mint a tisztán elektromos jármű. A konnektoros hibridekbe elsősorban benzint, gázolajat, esetleg LPG-t tankolunk, de villanymotorjuk akkumulátora a hálózatról tölthető, így e-autós hatótávval rendelkeznek.
A vezető német autógyártók előrejelzése szerint 2020-ra Európa autópályáin számos, hálózatra kapcsolt autó közlekedik majd. A mobilitás és a közlekedésbiztonság átalakulása alapvetően megváltoztatja az autóipart. A gyártók egyre több ponton segítik a gépjármű vezetőjét olyan fedélzeti és szenzoros technológia beépítésével (például sávkövető, sávtartó automatikával, radarokkal, kamerákkal), amelyek kontrollálják az autó mozgását vezetés közben. A többi autóval való virtuális összekapcsolódás pedig már nem a távoli jövő, a gépjárművek hálózati kapcsolata révén a közlekedés teljesen automatikussá válhat, így emberi közreműködésre sem lesz szükség. Akár az is elképzelhető a jövőben, hogy „okos” építőanyagokból építenek hidakat, amelyek előre jelzik a túlterhelést vagy az útburkolat nem megfelelő állapotát (például jegesedés), és riasztást küldenek az autóknak, amelyek automatikusan korlátozzák a sebességet ilyen esetekben.
Ülés méri a szívverést
A nagyon öregek és a nagyon fiatalok, a betegek, de még a vakok is utasítást tudnak adni a jövő autójának. Az sem okoz majd gondot, hogy nagy távolságok esetén pilótaüzemmódban a jármű utasai akár aludjanak egy jót. A Google szerint ugyanis egy automatizált jármű szoftvere annyit tudhat majd, mint egy 75 éves járművezetői tapasztalattal rendelkező sofőr. Az autóba beépített infravörös kamerák ugyanakkor ellenőrizni fogják a vezető szemhéjának mozgását, az ülések a szívverését és testhőmérsékletét, így az autók egyre több fizikai adatot tudnak majd begyűjteni vezetőjükről, ugyanúgy, mint a mai okosórák. Szükség esetén akár mentőt is hívhat a fedélzeti számítógép, vagy be is irányíthatja utasát a kórházba. A legújabb önvezető autómodellek már beépítették a robotpilóta-üzemmódot, ezáltal a sofőrnek nem kötelező részt vennie a vezetésben, de kontrollálhatja a folyamatokat. Kaliforniában az állam engedélyezi a közútjain a Google autonóm járműinek tesztelését, azonban a kormánykerékhez és a fékekhez ragaszkodik, hogy a sofőr indokolt esetben átvehesse az irányítást az autó felett. Szakértők szerint azonban épp ez a legveszélyesebb. Havazás, heves esőzés, sűrű köd vagy bizonyos szögből érkező napfény ugyanis akadályozhatja a szenzorok helyes működését. Azok a sofőrök, akik hozzászoknak, hogy az autó elvezeti magát, és esetleg épp könyvet olvasnak vagy alszanak haladás közben, nem biztos, hogy kellően gyorsan tudnak reagálni a vészhelyzetre.
Esély a hekkereknek
Ám, miután az autó átalakult guruló számítógéppé, kiváló célpontot nyújt a hekkereknek is. Ennek demonstrálására tavaly úgynevezett etikus hekkelést hajtottak végre Amerikában: a behatoló mérnököknek nemcsak a légkondicionálót meg a rádió hangerejét sikerült szabályozniuk, de át tudták venni az irányítást a fékberendezés és a kormány felett is. A biztonsági kockázatot hálózatra kötött autókban az az ötven-száz mikrokomputer jelenti, amelyek a kocsiban szétszórva vezérlik a kormányművet, a gázpedált, a fékeket stb. Ezek az áramkörök meglehetősen ostoba jószágok, nem ellenőrzik, hogy a parancsot tényleg az autó vezetője adta-e ki. Kívülálló éppenúgy küldheti. Ráadásul a fedélzeti komputer kódrendszere eléggé elavult: hasonlít az ipari berendezések ki-be kapcsolási gombjához – tehát könnyen manipulálható. Egy autó számítógépes hálózata továbbá hasonlít az ember központi idegrendszeréhez: az elektronikai részegységek a gerinchálózatra kapcsolódnak. Elég egy alkatrészt ellenőrzés alá vonni, s rajta keresztül el lehet jutni a többihez. Az autó szoftvere teljesen más szabványok szerint készül, mint például a banki alkalmazásoké, így biztonsági szintje egyenlő a nullával. Ezért ne képedjünk el, ha fékezés helyett felgyorsul a kocsink, s bal kanyar helyett jobbra fordul, neki a falnak. A jó hír, hogy a beszállítók már felébredtek, s elkezdték saját védelemmel ellátni rendszereiket – például a szórakoztató rendszer nem kapcsolódik a jármű hálózatához, így a kiberbűnözőknek nem lesz min keresztül betörniük az autó fedélzeti komputerébe, és átvenni a hatalmat. Ilyen körülmények között nem lehet csodálkozni azon, hogy a különböző nemzetközi seregszemléken, vásárokon ugyanazok az autók, technológiák jelennek meg hol elektronika (CES), hol járműipar (detroiti autóshow, frankfurti autószalon stb.), hol mobilkommunikáció (Barcelona, Mobil Show), hol rendszerbiztonság cím alatt.
Az intelligens járművek terjedését az is motiválja, hogy világszerte évente mintegy 1,2 millió ember hal meg közúti balesetben. Kutatások szerint ezek több mint kilencven százaléka vezetési hibához köthető. A teljesen automatizált, egymással kommunikáló járművek figyelmeztetni tudják egymást, így valószínűleg kevesebb balesetet okoznak majd. Ugyanakkor a balesetek vélhetően jóval komplikáltabbak lesznek, és új kihívások elé állíthatják a biztosítókat. A biztosítási ágazat kockázatkezelési és -enyhítési szakértelme kulcsfontosságú tényező lehet e technológiák biztonságos adaptálásában, társadalomba integrálásában. Azokon a területeken, ahol a szabályozások és biztonsági előírások még kialakításra, fejlesztésre várnak, a biztosítók is sokat lendíthetnek a folyamaton saját kockázatértékelésük, illetve a megfelelő biztosítási termékek kidolgozásán keresztül. Az egyik legfontosabb kérdés a felelősség kérdése, hiszen a vezető nélküli járművek esetében a járművet gép vezeti, vagy távolból irányítják. A jogi szabályozások egyebek mellett kimondják, hogy minden mozgó jármű a vezetésért felelős személlyel vehet csak részt a forgalomban, valamint a járműnek folyamatosan a vezető irányítása alatt kell állnia, és a sofőr nem végezhet egyéb, a vezetést zavaró tevékenységet menet közben (amilyen például a mobiltelefon-használat).
A kérdés már csak azért is időszerű, mert jelenleg csupán Kaliforniában 48 autonóm autó vesz részt a forgalomban. Közülük négy már szenvedett kisebb, húsz kilométer/óra alatti sebességgel történt balesetet. Ezek során két jármű emberi irányítással vett részt a forgalomban, míg a másik kettő önmagát vezette. A négy érintett járműből három a Google kísérleti autója volt, a negyedik a Delphi két prototípusának egyike. Az Egyesült Államok néhány állama – köztük Kalifornia és Nevada – ezért elkészítette a szükséges szabályozást az autonóm autók közúti közlekedésben való részvételéhez. A szabályok bonyolultak, államonként eltérnek. Egyik ilyen szabály például, hogy az autonóm autót csak olyan személy „vezetheti”, aki erre specializált képzésen részt vett. Az autó egyelőre csak az autópályán vezetheti önmagát, a kihajtó előtt figyelmezteti a vezetőt, hogy vegye át az irányítást. Ha ez nem történne meg, az autó vészvillogóval leáll. A vezérlést a kormányon elhelyezett két nyomógomb egyidejű megnyomásával lehet az autónak átadni. A tempomathoz hasonlóan bármely beavatkozásra (gázadás, fékezés, kormány megmarkolása vagy mozdítása) visszaadja a vezérlést. Épp ez teszi kockázatossá a vezetést, hiszen egy rossz mozdulattal elérhető, hogy éppen senki sem kontrollálja az autót. A felelősség megértése márpedig kulcsfontosságú a biztosítóknak, így nem csoda, ha támogatják az önjáró autók terjedését. A „rutinkárok” nagy része – amely a gépjármű-felelősségbiztosítások költségeit manapság jelentősen növeli – esetükben ugyanis csökken vagy eltűnik.
Kizárólag kamerával
A magyar járműipari fejlesztések egyik kiemelt területe az autonóm vezetési technológia, az erre vonatkozó kutatások Magyarországon a nyolcvanas évekre tekintenek vissza – mondja Bokor József, a Magyar Tudományos Akadémia elnökségének természettudományi tagja, a Magyar Tudományos Akadémia Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézete (MTA SZTAKI) kutatási igazgatója, egyúttal a győri Széchenyi István Egyetem Járműipari Kutatóközpontjának vezetője. Mára hazánk a világ élvonalába került ezen a területen többek között annak köszönhetően, hogy nemzetközi autóipari beszállítók jelentős kutatóbázisokat hoztak itt létre. A hírek szerint még az idén megjelennek az önmagukat vezető autók Budapesten és néhány autópályán, a közlekedési hatóság már megalkotta az autonóm járművek kategóriát, és hamarosan útvonalengedélyt is kapnak a Bosch kísérleti autói. A német cég második legnagyobb európai kutatás-fejlesztési központját tartja fenn Budapesten. A ThyssenKrupp Presta is tevékeny Magyarországon, helyi fejlesztőközpontja például biztonsági rendszert alkotott meg egy fiatal magyar mérnökcsapat autóirányítási újdonságához, amely akár világsiker is lehet. A kis hazai cég, az AdasWorks olyan rendszert hozott létre, amely kizárólag kamera alapján működik, és nem használ sem térképes adatbázist, sem pedig lézerszkennerek által rögzített háromdimenziós adatokat. Az autó agya egy kisméretű, nagy teljesítményű vezérlőegység, melyen szintén a cég által fejlesztett szoftver fut. A magyar agy találékonyságát dicséri, hogy a fejlesztők az irányítását húszezer forintos mobil rendszerrel oldották meg, ennek a fele a csip ára. Ezzel szemben a Google önvezető autójában csak a tetőn lévő szenzorok húszmillió forintba kerülnek.
A teljesség igénye nélkül: a hazánkban az autonóm hajtás területén működő multinacionális cégek sorába tartozik még a Continental, a Knorr-Bremse és a Valeo. Számos egyetemen is folynak hasonló jellegű kutatások: kiemelkedik a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, de az ELTE-n és az MTA SZTAKI-ban is jelentős munkát végeznek. A Széchenyi István Egyetem, a Kecskeméti Főiskola és a Szegedi Tudományegyetem is komolyan foglalkozik az elektromos autókkal, illetve az energiatárolás lehetőségeivel.