Volt valami lenyűgöző elegancia abban, ahogyan Vojcsik Ferenc egytonnányi vasat egyensúlyozott a kanyar ívén a háromszáz lóerős motor gázpedálján játszva. A nézők azt mondták erre, szépen vezet.
Autószerelőként került be az autósport pénzes világába. Rendszerint alacsonyabb kategóriákban, a rali mezőnyében gyengébb osztályba sorolt autókkal indult, de annál nagyobb volt a dicsőség, amikor az időeredmények megmutatták, hogy a hegyi szakaszokon kétkerék-meghajtású autóval maga mögé utasított nem egy összkerékhajtású, csúcskategóriás versenyautót. Vojcsik Golyó Ferenc 1979-ben már nyilvántartott versenyző volt, 2007-ben pedig utoljára indult raliversenyen. A két időpont között több mint kétszáz kupát és érmet gyűjtött helyezéseivel. A dicsőségfalra nem való, de egyébként beszédes adat, hogy különböző versenyeken 13 csontját törte el a lábujjától a koponyatetőig, és mindent beszámítva egy év két hónapot töltött kórházban. De utána mindig visszaült a versenyautóba.
Hihetetlen népszerűségét erősítette, hogy miközben versenyzőként a csúcsra jutott, végig megmaradt egyszerű miskolci csibésznek. A kortárs autóversenyzők mögött általában sikeres vállalkozások álltak, a sportág ismert személyiségei autószalonok tulajdonosai, benzinkutak üzemeltetői, energiaszektorban érdekelt cégekhez közel állók voltak. Vojcsik Golyó Ferenc teherautó-sofőrként, szerelőként, autómentőként és taxisofőrként dolgozott. Mindez azért érdekes, mert arra is volt példa, hogy szponzori támogatással Ford WRC-vel indult, amit futamonként több millió forintért béreltek neki. A WRC (World Rally Car) a versenyben érdekelt márkák gyári versenyautója, a Forma–1 világát közelítő technológiával épített százmilliós értékű jármű, amelyet mindenhová saját szerelőcsapat kísér. Teljesítményét mutatja, hogy amíg egy átlagos utcai autó 100 kilométeres sebességre gyorsul, az idő alatt a WRC-t nemcsak 200-ra lehet felgyorsítani, hanem a 200-as tempóról visszafékezve még meg is lehet állítani. Golyó pályafutása alatt két alkalommal vezetett ilyen autót.
Miután visszavonult, egy darabig taxizott. Az utolsó öt évben a legendaként tisztelt raliversenyző személy- és vagyonőri munkakörben egy miskolci hivatal portáját őrizte. Az idén áprilisban közölték vele, hogy a munkahelye megszűnik. Három héttel később a Miskolci Nemzeti Színházban tartott ünnepségen átvehette a Gálffy Ignác-életműdíjat, fényképe és életrajza pedig bekerült a város büszkeségeit bemutató kiadványba, a miskolci Aranykönyvbe. A kitüntetés okirata szerint ezzel a díjjal olyan emberek életútját ismerik el, akik teljesítményükkel méltóak arra, hogy a felnövekvő generáció példaképévé váljanak, és sokat tettek Miskolc jó hírének öregbítéséért.
Vojcsik Golyó Ferenc erre azt mondta, most már papírja is van arról, hogy híres ember. Ha máshonnan nézzük, a kitüntetéssel bizonyos mértékig Miskolc arcává is avatták. Ő pedig érzi az ezzel járó felelősséget. Ez mutatkozik meg például abban, hogy ma már vonakodva idézi fel a régi csínytevéseket. Hát hogyan is veszi ki magát, ha egy városi példakép arról mesél, hogy kamaszkorában motorozva rendőrök elől menekült, ráadásul nemcsak úgy rázta le őket, ahogy akarta, hanem menekülés közben a lábát hátranyújtva a rendszámot is kitakarta… Kell ilyesmiről beszélni? Egy életműdíj birtokában? Arra is alig lehet rábeszélni, hogy elmesélje, hogyan kötötte el az édesapja autóját.
– Érdekes ez még?
És Golyó mesélni kezd. Megemlíti, hogy kisgyerekként hegedülni járt, később zongorázott. Míg nem dőlt el, hogy nyomdásznak vagy autószerelőnek tanul tovább, a Mályi-tónál vitorlázni tanult, és a kis tavon rendezett versenyeken aratta első sikereit. Ma is szívesen vitorlázik, szörfözik. Miskolc belvárosában nőtt fel, először biciklivel járt, azután sorra jöttek a kismotorok (Komar, Riga, Verhovina), majd a nagyobbak (a magnóért cserélt sport Czetka, P21, MZ). A miskolci Fő utca emblematikus kereszteződésénél (a „villanyrendőrnél”), ahol a hasonszőrű kamaszokkal bandázott, sokat produkálta magát a motoron, volt, hogy a nagypostáig ment egy keréken, miközben negyedikig váltott. A lányok tapsoltak, a rendőrök sípoltak. De arra is volt példa, hogy a mutatvány a forgalmat irányító rendőrnek is tetszett, és amikor legközelebb megállt a kereszteződésben, a gumibottal felfelé integetve jelezte neki, hogy egy keréken menjen tovább. Hogy mikor ragadt rá a Golyó név, ma már nem tudni. De a név eredetét igen, azt a „megy, mint a golyó” hasonlatból rövidítették.
Slusszkulcs a postaládában
A havas úton keresztbe csúszó kanyarodást egy barátja akarta megtanítani neki: egy öreg Ladában magyarázta, hogy a kocsi orrát a forduló közepe felé kell kormányozni, bal láb a féken, jobb a gázon. Volt nagy meglepetés, amikor Golyó az első kísérletre megcsinálta, amit a barátja hónapokon át gyakorolt. Pedig itt sem kellett mást csinálni, mint a motoron: a mutatvány sikere azon múlt, sikerül-e megtalálni az egyensúlyt az egymás ellen ható erők között.
– Tizenhat vagy tizenhét éves lehettem, megbeszéltük a haverokkal, hogy hozom otthonról a Wartburgot, megyünk csajozni – meséli.
– A forgalmi a kocsiban volt, de a kulcs nem. Szétszedtem a kormányzárat, láttam, hogy egy nútba beugró pöcök működteti a zárat. A motorom lábtartójáról vágtam egy kemény gumidarabot, azt méretre faragtam, és kitöltöttem vele a vágatot, így már nem tudott bekattanni a kormányzár. Fogtam egy kulcsot, félbevágtam, és laposra kalapáltam, hogy beleférjen a slusszkulcs nyílásába, legyen benne valami, ha megállít a rendőr. Azután a kormány alatt összezártam az önindító vezetékét, és már mehettünk is! Az egyik barátomnak már volt jogosítványa, kikészítette, hogy majd mutatjuk, ha igazoltatnak. Megtanultam az összes adatot, anyja nevét, lakcímét, mindent. Öten ültünk a kocsiban, Diósgyőrben beszállt még egy lány, vele már hatan voltunk. Na, akkor állított meg a rendőr. A lány lebújt, a srácoknak még volt annyi idejük, hogy kabáttal letakarják. A rendőr elkérte a jogosítványt, a forgalmit, megkérdezte, kié az autó. Megválaszoltam mindent, visszaadta a papírokat, jó utat kívánt. Szöszöltem egy kicsit a kocsiban, pakolgattam a papírokat ide-oda, húztam az időt, amíg odébb nem lépett, nehogy meglássa, hogy nem a kulccsal indítom el az autót. Este egy karcolás nélkül, megtankolva tettem vissza a kocsit a garázsba. Túl simán ment. Később már apám zsebéből loptam ki a kocsikulcsot. Amikor hazavittem az autót, láttam, hogy az ablakban áll és néz. Több se kellett, kiszálltam, bedobtam a kulcsot a postaládába, és elrohantam. Egy hétig nem mertem hazamenni, haveroknál aludtam. Akkor otthonról megüzenték, hogy most már jó lenne, ha hazamennék, nincs harag.
Az első szlalomversenyekre és túraversenyekre egy barátja Trabantjával nevezett. A sajátjával nem tudott, mert azzal egy éjszaka felborult a hegyi úton, a Bükk Rallye gyorsasági szakaszán próbálgatta a határokat, és a kocsi összetört. Amikor kimászott a roncsból, először az jutott eszébe, valahogy haza kellene vinni az autót még napkelte előtt, és egy ponyvával letakarni, nehogy már híre menjen az ismerősök körében, hogy a Golyó leesett az útról. A túraautó-futam próbáin egy barátja Trabantjával indultak. A fiú mellette ült, és a harmadik állomás után azt hajtogatta: Menj már kicsit lassabban, toronymagasan vezetünk, most már ne gyilkold a gépet!
Katonaként az ezredparancsnok személyes sofőrje lett, Kiskunhalasról sokszor vitte őt padlógázzal Székesfehérvárra, Budapestre. Amikor a veszettül száguldó Zsigulit megállította a rendőr, elég volt egy pillantás a hátsó ülésen utazó tiszt tábornoki váll-lapjára, és a rendőr tisztelegve utat nyitott nekik. Az eltávozásokon autóversenyekre járt, neki ez volt a kikapcsolódás. Nem lehetett kérdés, hogy leszerelés után autóversenyzőként akarja folytatni. Hivatásos sofőrként dolgozó édesapja nem örült ennek, azt mondta, nem neked való az, fiam, az a milliomosok sportja.
Csattanós válasz
Első Ladáját ezer apró darabra szedték szét, éjt nappallá téve dolgoztak rajta a barátjával. Bukócsövet hajlítottak a karosszériába, generálozták és tuningolták a motort, idősebb szerelőket hívtak tanácsot kérni, hogyan kell beállítani a fúvókákat. Ez volt az első maga által épített autó, amellyel benevezett a bajnokságra. Néhány alacsonyabb osztályú verseny után már számon tartották a nevét, tetszetős vezetési stílusával felhívta magára a figyelmet. Ő maga ezt így fogalmazta meg: úgy mentem, hogy jóllakjon a szemük a látvánnyal.
A hetvenes évek végén és a nyolcvanas évek elején a nemzetközi raliversenyeket Béke Barátság Kupa néven rendezték. A szocialista országok versenyzői jöttek el hihetetlenül feltuningolt autókkal. Az orosz versenyzők Lada VFTS autói például 140 lóerővel dübörögtek, ez több mint kétszer akkora teljesítmény volt, mint amilyennel az utcai autók közlekedtek. Az évadnyitó Salgó Rallye Salgótarján Fő teréről rajtolt. Erre az alkalomra Miskolcról minden évben tízezrek zarándokoltak át sátrakkal, hálózsákokkal felszerelkezve. Százezres tömeg nézte a nógrádi dombok lezárt útjain zajló versenyt.
– A tréningen úgy összetörtem magam, hogy ájultan szedtek ki az autóból, mentő vitt kórházba – meséli. – A kazári dombon jöttem lefelé, egy hosszú egyenes után van egy bal hármas kanyar, át a hídon, utána jobb három. A bal hármasnál leestem az útról, az autó felborult. Sisak nem volt rajtam, mert ez még csak edzés volt, és a bukócső megütötte a fejem. A kórházban azt mondták, összevarrták a sebet, néhány napig bent tartanak. Ó, mondom, nem úgy van az, mindjárt rajtol a mezőny a Karancs Szálló elől, ha már versenyzőként nem, legalább nézőként hadd legyek ott. Megvártam, amíg kiment a nővér a szobából, beleugrottam a nadrágomba, és feltűnés nélkül kisétáltam.
Nyékládháza határában, a 3-as főúton autómentőként, ahogy akkor mondták, sárga angyalként dolgozott. A Pótkerék csárda mellett volt egy lemezfalú garázs, az volt a műhelye. Ha éppen nem volt az útról mentett járműve, a versenyautóit építgette. Mindent megcsinált, ha máshogy nem ment, meghívta a csárdánál megálló kamionsofőröket egy kávéra, cserébe csak annyit kért, hogy segítsenek már egy pótkerékre támasztva oldalára borítani az autót. Mert akkor akna nélkül is kényelmesen hozzáfér az aljához. Néhány óra alatt egymaga megcsinált akkora javításokat, amelyeket a műhelyek többnapos határidővel vállaltak. Barátjával, akkori navigátorával három hétig dolgoztak, a negyedik héten eltűntek versenyezni.
Azt mondja, két-három napig készült a versenyre. A futam hétvégéjén az adrenalinszintje az egekben járt, a gyorsasági szakaszokon hihetetlenül koncentrált. Az első nap utáni éjszakán, amikor a többiek lepihentek, ő lámpafénynél átnézte az autót, ha valami hibát talált, akár egy fő darabot is kicserélt reggelig. A verseny után két napig még ott vibrált benne az izgalom, lassan nyugodott meg, és zökkent vissza a hétköznapokba. 1986-ban egy kaposvári egyesület csábította, ott már autót is adtak neki. A következő időszakban velük versenyzett, majd 1989-ben az utolsó futamon összetört az autó, az egyesületnek már nem volt pénze megcsináltatni.
– Nekem csak a lábam tört el. Amikor kijöttem a kórházból, nem volt se pénz, se kocsi. Az égiek figyelmeztettek, hogy vegyek kicsit vissza, mert tényleg kísértettem a sorsot. Amennyivel gyengébb volt az autóm, annyival tovább nyomtam a gázt, ott, ahol már fékezni kellett volna. Csakhogy a fizika törvényeit nem lehet megsérteni, a kanyarhoz alázattal kell közeledni. Na, ezt kellett még megtanulnom. Az 1990-es év kimaradt. Egyszer, mikor megyek haza, egy gyönyörű Suzuki versenyautó áll a ház előtt. Nyitok be a lakásba, kérdezem a feleségem, látta-e azt a szép autót, hát ott ülnek a nappaliban Giliék (Tóth Imre és Tóth Ferenc autóversenyzők). Azt mondták, ez az ő új autójuk, és pilótát keresnek a tavalyi Ladájukra, mert csapatversenyben is szeretnének jól teljesíteni. Mondták, ha érdekel a dolog, két nap múlva ugorjak fel hozzájuk, bemutatnak az új navigátornak, Kovács Gyurinak. Egy hét múlva Salgó Rallye. Persze hogy mentem! Kiderült, hogy a Lada blokkja a télen szétfagyott, úgyhogy éjt nappallá téve dolgoztunk rajta. Az évadnyitó Salgó Rallye-n persze ott voltunk, és másodikok lettünk a kategóriánkban. Nem voltunk még összeszokva. Egy percet vesztettünk miattam is, mert az egyik kanyart benéztem. Az árokban landoltunk, a nézők emelték ki a kocsit, úgy mentünk tovább. Ilyen közjátékkal autóztuk a második legjobb időt!
Két év után a HungaroLada igazolta a Vojcsik–Kovács-párost, mert, mint mondták, jót tett a Lada presztízsének az a stílus, ahogyan ők versenyeztek. 1993-ban azonban egy hihetetlen ajándék véget vetett a ladás korszaknak, új pályára állította őket.
– Angliába készültünk a rali-világbajnokságot megnézni. Tizenegyen utaztunk, minden meg volt szervezve – eleveníti fel. – Szombat délután egykor kellett indulnunk, péntek reggel belenéztem az útlevelembe, láttam, hogy másfél hónapja lejárt. Felhívtam Kovács Gyurit, mondom neki, én nem megyek, lejárt az útlevelem. Hallgatás a vonal végén, majd azt mondja: Azonnal ülj kocsiba, gyere fel hozzám! Az autóm darabokra volt szedve, felhívtam egy ismerős ügyvédnőt, nem tudna-e segíteni. Azt mondta, ne hülyéskedj, Golyó, itt a Golfom, meg is van tankolva, vigyed! Míg odaértem, Kovács Gyuri felhívta a fő szponzorunkat, hogy segítsen. Egy nagy kereskedelmi cég vezérigazgatói irodájában ültünk, az igazgató szorongatta a kezem, mondván, annyi mindent hallott már rólam, örül, hogy végre személyesen is találkozunk. Az útlevél nem probléma, van ismerőse a belügyben. Fel is hívta gyorsan, hogy segítsen elintézni másnapra a cserét. Utána hozzám fordult, azt mondta: Te, Golyó, az összes ismerősöm azzal húz, hogy a cégem reklámja egy szocialista autó oldalára van kirakva. Miért nem ültök már át egy nyugati autóba? Van egy eladó Ford Sierra Cosworth Prágában, ötmillióért meg lehetne venni. Hát, mondom, ötmillió okunk van, hogy kitartsunk a régi autó mellett. Nincs pénzetek? Adok én! Szólt a titkárnőjének, vegyen ki ötmillió forintot a páncélszekrényből, hozza be a kávéval együtt. Mondom, ha lesz útlevelem, akkor elmegyünk egy hétre Angliába, most ne adja ide a pénzt, de biztos lehet benne, egy hét múlva én leszek itt az első a reggeli nyitásnál. Mindjárt az irodájából felhívtuk a tulajt, hogy hozza át az autót. Másnap a soron kívül elintézett útlevelemmel elmentünk Angliába, de valahogy kevésbé érdekelt a verseny, az egész világbajnoki futam alatt csak Sierra Cosworthokat néztem. A szervizpontokon mindig leszakadtam a többiektől, ha állt bent egy Sierra Cosworth, letérdeltem, alákukucskáltam, nem tudtam elszakadni onnan. Az járt a fejemben, 1,8 baros turbónyomás, ötödikben úgy gyorsul az autó, mint másodikban, és én pont ilyet fogok vezetni!
Az ajándék autó új dimenziót nyitott Golyóék pályafutásában. Igaz, a fenntartásához mélyen zsebbe kellett nyúlni, mert a 300 lóerős motor ötven liter V-Power benzint evett százon, a gumiabroncsok pedig kétnapos verseny alatt nullára futottak.
– Ahogy nőtt a hírem, egyre több lett az irigyem – mondja. – De inkább irigyeljenek, mint sajnáljanak! Megnyertem a Miskolc Rallye-t, néhányan azt terjesztették, hogy nekem csaltak a bírók, mert ki kellett szolgálni a helyi közönséget. Gondoltam, ha megnyerjük a pécsi ralit, az csattanós válasz lesz a pletykákra. Megnyertük.
A Budapest Rallye-n úgy lettünk másodikak, hogy 250 kilométer összesített gyorsasági szakasz után két másodperc volt a különbség. Két másodperc 250 kilométeren. Egy… és kettő. Ennyi. És a 250 kilométer nem ám autópálya, hanem csupa kanyar, beton, murva és földút. Az ellenfelem a 14-es rajtszámmal indult, én a 23-assal. Az autókat egypercenként indítják. A nagytarcsai gyorsasági szakasz 27 kilométer hosszú, a 27 kilométeren 48 másodpercet hoztam az előttem indult versenyzőn. Ez azt jelenti, hogy végén már az általa felvert porban mentem, alig láttuk az utat.
A domonyvölgyi gyorsasági szakaszon 52 másodpercet vertem rá, szinte utolértem, de akkor már tényleg semmit nem láttunk a portól. Jövök 180-nal, azt mondja mellettem Gyuri, fék jobb 45, utána 100 egyenes, bukkanó, mondom: igen, de hol? Hát így lettünk másodikak. Ez az ezüstérem nekem többet ért akármelyik aranynál.
A Sierra Cosworth-ot Escort Cosworth váltotta (jó vétel volt, adtak vele tartalék blokkot, hatvan gumiabroncsot, ötven esőgumit, harminc féltengelyt és egyéb fogyóeszközöket), majd Toyota Celica következett.
Golyó 2000. szeptember 9-én, a sóstófalvi falunapon rendezett motocrossverseny szünetében versenyen kívül, nézőként bement a pályára, hogy egy motorral ugrasson néhányat. Hatalmasat esett, óriási ütés érte a fejét. A baleset után hat napig kómában feküdt. Amikor magához tért, az első szó, amelyet kimondott, az volt: aktív hajtás. Nem sokkal később jobban lett, erre utalt, hogy a nővérektől megpróbált vörösboros kólát rendelni. A mobilja megállás nélkül csengett, ismerősök százai érdeklődtek, mi van vele. Életének egy szakasza azonban kitörlődött az emlékeiből, sok mindenre egyáltalán nem emlékezett. Tizenöt nap után a családja saját felelősségre hazavitte őt a kórházból. Valahányszor az autó megállt a piros lámpánál, ki akart szállni. Hozzátartozói nagyon nehéz időszakot éltek át mellette, mígnem egyszer egy autószalonban kiállítva meglátták egy korábbi versenyautóját. Odament, beült, megmarkolta a kormányt. A kagylóülésben ülve rátörtek az elveszett emlékek.
Hegyi utakon kerékpárral
Fél évvel később, amikor a 2001-es Miskolc Rallye-re leadta a nevezését, az autósport-szövetség vezetése úgy döntött, igazságügyi orvosszakértői vizsgálathoz köti a versenyzői licencét, hiszen mindenki tudta, hogy a balesetben komoly agyi sérülést szenvedett. A szakértő a rendőrség Teve utcai székházában vizsgálta meg. Végigolvasta a kórházi zárójelentést, majd azt mondta, Vojcsik úr, már az is nagy dolog lenne, ha egy hétköznapi jogosítványt adnánk magának. Szó szót követett, végül a szakértő (aki maga is sokszor látta Golyót versenyezni) azt mondta: megadja az engedélyt, ha Golyó megígéri, hogy nem kockáztat semmit. Nem győzni megy, csak teljesíti a versenyt. A Miskolc Rallye gyorsasági szakaszain az orvos több helyen is ott volt személyesen, néha a rajt előtt odasúgta neki: csak nyugodtan. Ő pedig ment, minden szakaszon egy kicsit magabiztosabban, egyre határozottabban.
Kánó és Ragály között egy másik versenyző balesete miatt törölték a gyorsasági szakaszt, az autók lassan gurultak át azon a részen. Néhány szurkoló berohant, és megállította az autóját, amelyet percekkel később valóságos tömeg fogott körül. Közönsége így fogadta a halál torkából visszatért versenyzőt.
Ötvenen túl azt vette észre, hogy kezd lemaradni a fiataloktól. Egykori pályatársai már régebben kikoptak a mezőnyből, de a versenyek sem olyanok már, mint régebben voltak. A visszavonulását egy miskolci futamra időzítette, de a versenyt műszaki hiba miatt kénytelen volt feladni. A kocsit megcsinálták, megvolt még a benzin, és a gumik is használhatók voltak, így beneveztek a szombathelyi versenyre, ott legalább végig tudtak menni. Az volt az utolsó versenye.
A garázsában éveken át őrzött egy öreg Ford Sierra Cosworth-ot, téli éjszakákon azzal járta a Bükk havas útjait. Évtizedeken keresztül minden télen heti három alkalommal feljártak autózni, hajnal előtt lejöttek tankolni, majd vissza a hegyre. Egyszer kiszámolta, hogy több mint 200 ezer kilométert vezetett téli éjszakákon a hótól, jégtől csúszós bükki utakon, Miskolc és Eger között fejből tudja az összes hegyi út valamennyi kanyarulatát. Az utóbbi években azonban már ez sem az igazi: enyhék lettek a telek, ha esik is valamennyi hó, három nap alatt elolvad az utakról. Három évvel ezelőtt Golyó eladta az öreg versenyautót.
Újabban kerékpárral járja az ismerős hegyi utakat, országúti biciklisversenyekre nevez. Amikor elkezdte, egy óra alatt tette meg a Bükkszentkeresztről Bükkszentlászlóra vezető emelkedőt. De most, nem sokkal a hatvanadik születésnapja előtt már 28 perc alatt képes felérni.
Végül is hatvan év nem is olyan sok.
Május 11-én, Miskolc város ünnepén az önkormányzat életműdíjjal tüntette ki Vojcsik Ferenc autóversenyzőt. A kitüntetésre ajánlást tevő szervezetek – így a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség – azzal érveltek, hogy az autósberkekben Golyó néven ismert raliversenyző számos magyar bajnoki cím birtokosa, hazai és nemzetközi versenyeken több mint kétszáz alkalommal állhatott dobogóra, aki három évtizedes versenyzői pályafutása alatt mindenhol büszkén hangoztatta miskolci származását.