Hollandia a biciklisek paradicsoma, de ezt a biztonságot megtapasztalni mégis felér egy kultúrsokkal. Újszerű érzés, hogy mindenhová el lehet jutni szépen kiépített bicikliúton, nem kell osztozkodni a gépkocsikkal, így az embernek nincs halálfélelme bukósisak nélkül sem. Amszterdamban a biciklizés a mindennapi élet része. Nők és férfiak, fiatalok és idősek egyaránt kerékpárral intézik a teendőiket: így mennek dolgozni, iskolába, bevásárolni és esti programjaikra is. Hideg tél van, erősen fúj a szél, és az eső is esik.
Mindez nem okoz gondot a holland főváros lakóinak: ugyanúgy kerékpároznak öltönyben, kosztümben és magas sarkú cipőben is. Náluk a biciklizés nem egy trendi, új generációs tevékenység, hanem mindennapi eszköz. Ezért nem fektetnek különösebb hangsúlyt arra, hogy kerékpárjuk divatos legyen, és fel legyen szerelve a legújabb kiegészítőkkel: elég, ha gurul. Amszterdamban egyébként több kerékpár található, mint lakó. A statisztikák szerint mintegy 800 ezer biciklivel büszkélkedik a város, míg az autók száma csupán 263 ezer. A holland lakosság 63 százaléka mindennap teker.
De hogyan alakult ki ez a bringabarát mentalitás? Az autók megjelenése előtt, ahogy Európa többi részén, Hollandiában is a biciklizés dívott. A háború utáni gazdasági növekedésnek köszönhetően azonban a hollandok is egyre többen kezdtek autóval közlekedni. Az ötvenes-hatvanas években úgy tűnt, a gépkocsik átveszik a hatalmat Amszterdamban. Ám a megnövekedett forgalom számos balesetet okozott, melynek áldozatai sokszor gyerekek voltak. A városban tüntetések kezdődtek a Stop de Kindermoord (Állítsák meg a gyerekgyilkosságot!) nevű mozgalom vezetésével, majd az akkoriban alakuló biciklisszövetség is az autóellenes tüntetések mellé állt.
A városvezetés hallgatott a lakókra: ekkor jelentek meg a woonerfnek nevezett, forgalom elől lezárt utcák, és kezdődött el a bicikliutak kiépítése is. Hozzátett a dologhoz az 1973-as olajválság is, amikor a benzinár kétszeresére ugrott az olajállamok nyugati embargója miatt. A holland városok ekkor a benzinfogyasztás csökkentése érdekében autómentes hétvégi napokat vezettek be, és a lakók újra érzékelték, milyen lehetett az élet a gépkocsik előtt.
A nyolcvanas évektől megszaporodtak a biciklibarát fejlesztések, és a bringások száma azóta is folyamatosan nő. Ehhez manapság hozzájárul az is, hogy bevezették az elektromos bicikliket is, amelyek megkönnyítik a kerékpáros közlekedést.
A biciklisek paradicsomának számít Dánia is. Koppenhágában a múlt hónapban rekord dőlt meg: az októberi adatok alapján idén
265 700 kerékpár és 252 600 autó volt forgalomban, ami azt jelenti, hogy a mérések kezdete óta először volt több a bringa, mint a gépkocsi. „Ami igazán segített, az a nagyon erős politikai vezetés. Emellett az urbanizmus erősödése és az új, fenntartható gondolkodásmód is előtérbe hozta a biciklizést” – mondta Klaus Bondam, a dán biciklisszövetség vezetője, aki 2006 és 2009 között környezetvédelemért felelős polgármesterként dolgozott Koppenhágában. Bár a dán főváros lakossága folyamatosan gyarapodik, az elmúlt évben így is 15 százalékkal nőtt a kerékpáros-forgalom, míg a járműforgalom egy százalékkal esett vissza. „Az emberek látják, hogy a városban a leggyorsabb közlekedési mód a bicikli” – emelte ki Bondam.
A kihívást most – mint mindig – az infrastruktúra megfelelő mértékű fejlesztése jelenti Koppenhágában. A városvezetés ezért konzultációt indított arról, hogy a város mely pontjain hiányoznak vagy túl keskenyek a biciklissávok. Több mint 10 ezer ember osztotta meg a véleményét egy online térképen, a lakossági jelzéseket pedig felhasználják a 2017–2018-as időszakra vonatkozó kerékpárút-fejlesztési tervben.
A bringás városok kapcsán felmerül a kérdés: melyik volt előbb, a tyúk vagy a tojás? Mi kell ahhoz, hogy egy város lakossága biciklistársadalommá alakuljon: kerékpáros-infrastruktúra vagy bringabarát lakossági hozzáállás? Itthon sokan könnyen legyintenek a biciklistüntetések hírére azzal az indokkal, hogy a magyar úgysem biciklisnemzet. Hogy tőlünk távol áll ez a mentalitás és gyakorlat.
A dánok azonban rácáfolnak erre a megközelítésre. „Nekünk sincs a génjeinkben a kerékpározás. Mégis megmutattuk a világ többi részének, ha biztonságos infrastruktúrát építesz ki, az emberek elkezdenek tekerni” – fogalmazott a koppenhágai környezetvédelemért felelős polgármester, Morten Kabell, aki szerint „bárki képes erre”. „Ugyanakkor nem tilthatod ki csak úgy a gépkocsiforgalmat. Mi a metróhálózat kiterjesztésén dolgozunk, és jelentős összeget fektetünk a kerékpáros-infrastruktúra fejlesztésére.
Az embereknek más lehetőségeket kell adni a közlekedésre, mint a gépkocsi. Így lassan átveszi az autózás helyét a biciklizés.” Az oktatás és a láthatóság is sokat számít, de az olyan bringásmozgalmak, mint a Critical Mass is erősíthetik a lelkesedést, elköteleződést a kerékpáros közlekedés iránt. Emellett ez jó jelzés az önkormányzatok irányába, és az autósok figyelmét is felhívhatja a biciklivel közlekedőkre, ami nem utolsó szempont a biztonság terén.
És mi a helyzet Budapesten? Az utóbbi években már elindult valami, de a koppenhágaihoz hasonló fejlesztések még álomkategóriába tartoznak. A fővárosban többnyire uniós támogatással valósultak meg a kerékpáros fejlesztések, melyeket főként a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) bonyolított le fővárosi megbízásra. Ezeknek köszönhetően Budapesten megszaporodtak a bicikliutak, számos ponton megjelentek a táblák és felfestések is. Az egyik legnagyobb előrelépés volt a közösségi biciklis rendszer, a Bubi kiépítése.
Azóta azonban érezhető egy megtorpanás. Egyfajta ellentét alakult ki a bringástársadalom és Tarlós István között, aki a kerékpárosok szerint nem támogatja a céljaikat, mert „idegesítik a bringások”. Idén tavasszal Tarlós olyan tervel rukkolt elő, amely sokak szerint visszalépést jelent a biciklis közlekedés szempontjából: ekkor komoly szócsatának lehettünk fültanúi a főpolgármester és Vitézy Dávid, a BKK korábbi vezetője között.
Tarlós mindenesetre közölte: 2016 és 2019 között további 29 kerékpárosinfrastruktúra-fejlesztési programot hajtanak végre, és a Bubi rendszer harmadik ütemének megvalósítását is megkezdik. Hogy merre fut ki a vita, még nem tudni, az mindenesetre biztos, hogy Budapest üzen: egy tavalyi felmérés szerint már többen bicikliznek a városban a munkanapokon, mint hétvégén, az Andrássy úton pedig minden tizedik közlekedő biciklis volt. A kilencvenes évek óta megtízszereződött a biciklizők száma, ami azt jelezheti: Budapest tekerne, már csak a biztonságos infrastruktúra hiányzik.
Légszomj
Tavaly szeptemberben egy történelmi ENSZ-csúcstalálkozó keretében a világ 193 országa fogadta el egyhangúlag a fejlődés új, egyetemes mércéjét jelentő 17 pontos fenntartható fejlődési keretrendszert. Ennek egyik pontja nem más, mint a „Befogadó, biztonságos, ellenállóképes és fenntartható városok és települések kialakítása”. Az urbanizáció kérdése nagy hangsúlyt kap a jövőben, a jelenlegi trendek szerint ugyanis 2030-ra tízből hat ember már városban fog élni. Ha hozzávesszük, hogy a világ népessége folyamatosan növekszik, óriási metropoliszok kialakulására számíthatunk. Ennek tükrében elengedhetetlen lesz a városi élet fenntarthatóságának kialakítása.
A légszennyezés hatalmas kihívást jelent már most is, hiszen milliós nagyságrendű megbetegedést és halálozást okoz világszinten évente. 2014-ben a Föld városlakóinak fele 2,5-szer magasabb levegőszennyezettségnek volt kitéve, mint az Egészségügyi Világszervezet által meghatározott egészségügyi határérték. A fenntartható városfejlesztések a tervek szerint nemzeti szintű intézkedésekkel és helyi fejlesztésekkel valósulnak meg. Biztató jel, hogy a keretrendszer aláírásakor 142 ország rendelkezett ilyen projektekkel vagy tervekkel, ráadásul ezek az országok a világ városi lakosságának 75 százalékát teszik ki.