Az Aeroparkot mindenkinek látnia kellett, aki járt már a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2-es termináljánál. Egy autóparkoló és a terminálhoz vezető út közötti füves háromszögben sorakoznak a háború utáni magyar polgári légi közlekedés legfontosabb darabjai; a kétfedeles Antonov An–2-es „Ancsa”, amelyik arról híres, hogy ormótlansága dacára képes 50-60 km/h sebességnél is a levegőben maradni, sőt akár motor nélkül levitorlázni.
Mellette a világháborús Douglas DC–3-as licence alapján gyártott Li–2-es, az ötvenes évekbeli Malév első kétmotoros utasszállítója, amelynek eredetijéből amerikai ejtőernyősök ugráltak ki a távol-keleti hadszíntéren. És ott feszít a legszebb maléves „egyenruhában” a HA-LCG, a házon belüli keresztségben Géza, született Tupoljev TU–154-es. A most felújított Aladár öccse. Géza is bőven negyven felett jár már, és ha az élet viharai nyomot hagytak is a fémtestén, azért még mindig meg tudja mutatni, milyen volt a Malév fő géptípusa a hetvenes-nyolcvanas években.
Sármos öregúr
Az Aeroparkban találkozunk Somogyi-Tóth Gáborral, az intézmény vezetőjével, aki büszke arra, hogy döntő szerepe volt a 2-es terminál koncepciójának és működési folyamatainak kialakításában. Immár nyugdíjasként vezeti az Aeroparkot, és dolgozik a Közlekedési Múzeummal közös új repülőmúzeum koncepcióján. Az Aladárhoz kísér minket Horváth Árpád nyugalmazott pilóta is, aki 12-13 ezer órát repült 154-esekkel.
A külsőre vadonatújnak tetsző Aladár a Malév-gépek 1973-as szürke, fehér, sötét- és világoskék arculati színeiben tündököl, ami aláhúzza a géptest „retró” jellegét. Egy magát jól tartó, sármos öregúrhoz hasonlítanám, aki elegáns öltönyben, ősz halántékával is megdobogtatja a korban hozzá illő hölgyek szívét.
A kívülről megújult gép első ajtajánál Fülöp András Malév-főpilóta neve szerepel, aki 1973 szeptemberében Kujbisevből Budapestre repült az első Tu–154-essel, azaz Aladárral. Nagy tekintélyű, szigorú, de korrekt vezetőként emlékeznek rá régi kollégái – tudom meg Horváth Árpádtól, aki 1973-ban még csak álmodozott arról, hogy egyszer pilóta lesz. A gépészmérnöki, majd pilótaképzés után az első három évben Il–18-assal repült, de amikor 1968-tól jönni kezdtek a Tu–134-es, majd 1973-tól a 154-es sugárhajtóműves gépek, és jelentkezni lehetett átképzésre, nem tétovázott. Uljanovszkban, Lenin szülővárosában volt a tanfolyam – emlékezik vissza Horváth Árpád, aki szerint a gép az akkori legmagasabb műszaki színvonalat képviselte.
Akkoriban óriási dolog volt, hogy a robotpilóta magától „megcsípte” az iránysávot, a pálya mellé telepített műszeres leszállító rendszer (ILS) segítségével ráállt a siklópályára, és egészen harminc méterig süllyeszthette a gépet, csak utána kellett kézbe venni az irányítást, feltéve, hogy a vízszintes látótávolság legalább 400 méter volt. Amennyiben kevesebb, a robotpilóta egyetlen gombnyomásra átstartoltatta a gépet. Ahhoz képest persze, hogy a mai gépek nulla látótávolság mellett is önállóan le tudnak szállni, ez nem tűnik nagy dolognak, de ha figyelembe vesszük, hogy negyvenöt éve még fedélzeti számítógép és GPS sem létezett, és csak analóg rendszerek voltak, ez bámulatra méltó mérnöki teljesítmény!
– Itt minden elektromechanikus: csupa fogaskerék-áttétel, diódák, triódák, tranzisztorok, analóg érzékelők, hidraulikák, léptetőmotorok, relék – mondja a pilóta. – A polgári repülésben minden rendszer háromszoros biztosítással van tervezve, azaz minden jelentkező problémára volt minimum két alternatív megoldás. Ezért tartjuk sokan úgy, hogy ez a világ egyik legmegbízhatóbb gépe. Ha volt is számos baleset a típus történetében, az minden esetben emberi hibára volt visszavezethető.
Hason csúszva
Emberi tévedésből adódó baleset a Malév történetében is volt. A legsúlyosabb 1981-ben, amikor nyolcvanhárom utassal és kilencfőnyi személyzettel a fedélzetén a HA-LCF lajstromjelű Tu–154-es túl magasan érkezett a prágai reptér úgynevezett pályaküszöbe fölé, de a pilóta az ilyenkor előírt átstartolás helyett – többszörösen is hibázva – intenzív süllyedést hajtott végre, és az erős földet érés következtében a törzs a szárnyak mögött kettétört. Csak a szerencsén és a gondviselésen múlott, hogy az eseménynek nem volt halálos áldozata.
Theszaloníkiben 2000 nyarán a HA-LCR „Rómeó” pilótái felejtették el kiengedni a futóműveket. A torony utasította a személyzetet, hogy startoljanak át, de már késő volt. Hasán csúszva hosszú szikracsóvát húzott maga után a gép, majd, amikor a hajtóművek ismét felpörögtek, elemelkedett a betonról, tett egy iskolakört, végül a futók problémamentesen kijöttek, és a gép szépen leszállt.
Vagy említhetnénk a lengyel Tu–154-es kormánygép szmolenszki katasztrófáját is, amely szintén a kézikönyvbe bevésett szabályt igazolja: ha ezzel a géppel az adott reptérre érvényes minimumig süllyedve a pilóta nem látja meg a leszállópályát, akkor köteles átstartolni, és másik reptérre vinni az utasokat.
Mivel az Aladár belül még nincs látogatható állapotban, visszatérünk az Aeroparkban álló Gézához (HA-LCG). Az elülső bejárattól balra mindjárt a pilótafülkébe lépünk. A kijelzőkön cirill betűs feliratok olvashatók, de körülöttük, a kékeszöld fémfelületre minden magyarul lett gravírozva. Jobboldalt a fedélzeti mérnök foglal helyet: őrá még szükség volt, hiszen az ilyen gépeken még sok mindent kellett kézzel kapcsolni, állítani, kiszámítani.
– Ezeket a gépeket még egészen más szellemben kellett repülni, mint a maiakat, amelyekben majdnem mindent rá kell bízni a számítógépre. Mi, pilóták talán éppen emiatt szerettük ezt a régit. A világ megváltozott. Régen légi folyosók voltak, a gépeknek a földi irányadók jelei szerint kellett repülniük, ma pedig mindenki a legrövidebb úton, a GPS szerint haladhat a célja felé. A légiforgalmi irányítók szuperszerverei hajszálpontosan megadnak minden repülési adatot, ami indokolt is, hiszen manapság akkora a nyüzsgés Európa légterében, hogy ezt nem is lehetne másképp koordinálni – ismeri el a nyugalmazott pilóta, aki részese volt a Malév története talán leg-izgalmasabb eseményének, az 1982-es gépeltérítési kísérletnek.
A Malév 121-es járata Leningrádból Varsó érintésével tartott Budapest felé. Lengyelországban „hadiállapot” volt érvényben, ami a Jaruzelski vezette kommunista rezsim reakciója volt a Wałęsa vezette Szolidaritás demokráciaköveteléseire.
Az Aladár november 27-én 17.40-kor landolt a varsói repülőtéren. Negyedórával később 42 utassal és a személyzettel a fedélzetén várta az itt csatlakozó utasokat. Váratlanul katonai UAZ gördült a gép mellé, kiszállt belőle egy magas, szőke, 18-19 év körüli lengyel kiskatona. Csőre töltött AK–47-esét szorongatva felrohant a lépcsőn, majd berontott a pilótafülkébe.
– Nagy Imre kapitány, Antolik Tamás másodpilóta és jómagam fedélzeti mérnökként éppen az indulási előkészületekkel foglalatoskodtunk – meséli Horváth Árpád –, amikor az arcomba tolva fegyvere csövét azt ismételgette angolul, hogy: „Fly Tempelhof!” Hamar rájöttünk, hogy ez nem ugratás, komolyan mondja, hogy ha nem indulunk el vele Nyugat-Berlinbe, valakit lelő. Az utastérben riadt csönd uralkodott, mi pedig próbáltunk vele alkudozni oroszul és angolul, már nem is tudom, hogyan értettünk szót. Hogy elkerüljük a legrosszabbat, igyekeztünk együttműködni vele, teát, narancslevet kapott.
Berlinben kedvezőtlen volt az időjárás, ráadásul tankolni is kellett volna hozzá, úgyhogy a kapitány felajánlotta neki Bécset, disszidálási megfontolásból az is jó úti cél. Ezalatt körbevett minket egy különleges alakulat. Megijedtünk, hogy lövöldözni akarnak. Mivel nyitva volt alul a csomagtérajtó, ajánlkoztam, hogy kimegyek becsukni. A lassan engedékenyebbé váló fiú kiengedett, közben egymás után engedte el az utasokat is. Szerencsénkre a magyar konzul is becsatlakozott az ügybe, és kategorikusan megtiltotta, hogy a magyar gépen katonai akciót hajtsanak végre. Éjjel kettőig tartott az alkudozás, az idegek játéka, mire odahúztak mellénk egy AN–26-os katonai gépet, és meggyőzték a fiatalembert arról, hogy azzal majd elviszik őt Bécsbe. Naiv volt. Egy tiszt átkísérte, majd néhány perccel később ártalmatlanná téve hozták le és szállították el. Mi egy szállodában éjszakáztunk, és másnap délelőtt indultunk haza.
Újrafényezve
A Malévnál már a ’80-as évek közepétől gondolkodtak azon, hogy nyugati gépparkra váltanak, erről Somogyi-Tóth Gábor, a Malév-vezetőség egykori tagja mesél nekünk:
– A Tu–154-esek túl sokat fogyasztottak: míg egy 143 utast szállító 154-es 6-6,5 tonna kerozint használt el óránként, addig például egy korszerű Airbus A321-es 230 utas szállítása mellett 2,5 tonnát. Ráadásul előbbiek zajosak is voltak, emiatt egyre több reptérről ki is tiltották őket. 1988 és 2001 között ütemesen vonták ki a 154-eseket a forgalomból. Az Aladárt az utolsó két aktív évében már csak áruszállításra használták, kivonására 1993-ban került sor. A reptér távoli sarkába vontatták, és átadták a készenléti rendőrségnek gyakorlatozás céljára. A terrorelhárítók aztán éveken át verekedtek és lövöldöztek benne gumilövedékkel, így a belseje ennek megfelelően néz ki. Sok elkötelezett kollégánk, aktív és nyugdíjas repülőszerelők, mérnökök ennek ellenére vágytak arra, hogy megmentsék az első maléves példányt ebből a repülőlegendából.
A Lufthansa Technik mellénk állt, és két hétre ingyen rendelkezésünkre bocsátotta szerelőhangárját, továbbá lehetővé tette, hogy a náluk dolgozó szakemberek is szabadidejükben önkéntesen dolgozhassanak a restauráláson. Az egész gépet lecsiszoltuk és újrafényeztük, természetesen az 1973-as színkódok alapján. A következő lépés a hajtóművek és a belső tér felújítása lesz.
– Határidő?
– Nincs, csak reményeink vannak. Tervünk szerint az 1-es terminál körzetében valósítanánk meg azt a repüléstörténeti élményparkot, amely együtt mutatná be a Közlekedési Múzeum jelenleg raktárak mélyén őrzött repülőgép-gyűjteményét az Aeroparkban lévő gépekkel. Teljes képet nyújtanánk a polgári repülésről a tervezéstől a légi irányítás történetén át egészen a karbantartásig – mindezt élő nemzetközi repülőtérrel a háttérben, ami a világon egyedülálló attrakció volna. Az addigra remélhetőleg teljesen felújított Aladár ebben az élményparkban kapna kiemelt helyet.