Tudományos igényű véleményben összegezte a tavaly januári, 18 magyar áldozatot követelő veronai busztragédia kiváltó okait M. Fekete György, aki civilként kapcsolódott a tényfeltáró munkába. Összerakta, elemezte a híradások ellentmondásait, következtetéseit szakemberekkel is megvitatta. Eszerint az autóbuszvezető rosszulléte, elalvása miatt csak kisebb baleset történt volna, ha az A4-es autósztráda veronai leágazása közelében a biztonságikorlát-rendszer megfelelt volna az eredeti céljának.
M. Fekete György megállapításai szerint több tényező – akadály – egymás utáni, illetve együttes hatása vezetett a kisebb baleset helyett tragédiához.
Élő oszlop
Az ütközés közelében, a szalagkorlát mögött hatvan-hetven centiméterre, a korlát biztonsági zónájában egy „oszloptartó konzolt” hagytak ott, miután az oszlopot korábban eltávolították. A konzolból felálló 15 centiméteres acélcsavarok okozták a busz jobb első kerekének durrdefektjét. A második akadályt a konzoltól a felüljáró irányában lévő „élő” villanyoszlop jelentette. Ez az oszlop a korlát biztonsági mozgásterében, szabálytalan helyen volt.
A sodródó autóbusz kidöntötte a villanyoszlopot, amelyben az áram alatt lévő elektromos kábelek szétszakadtak, szikrát okozva, amely meggyújtotta a busz szétnyíló üzemanyagtartályaiból kiömlő gázolajat. Azaz nem a felüljáró oszlopának ütközve tört ki a tűzvész, hanem még korábban. Időközben a szalagkorlát alsó összekötő eleme levált, a szalagkorlát egyébként sem megfelelő visszatartási képessége tovább romlott. A negyedik akadályt a hídpillér közelsége jelentette. Az pedig elképesztő hiányosság volt, hogy a korlátrendszer a hídpillérre támaszkodott, nem előtte haladt el, így a sodródó és kigyulladó járművet egyenesen a pillérnek vezette, ezzel súlyosbítva a tragédiát. A megállapított hibák egyértelműen az autópálya kivitelezése, karbantartása, üzemeltetése közben történt mulasztásokra vezethetők vissza.
M. Fekete György 42 oldalnyi, szakvéleményekkel alátámasztott következtetését és indoklását idén januárban az olasz közlekedési balesetek áldozatait és hozzátartozóit képviselő szövetség (AIFVS) vezetője, Alberto Pallotti adta át a veronai államügyésznek. Ennek alapján vonták be a büntetőeljárásba az A4-es autópálya újabb három mérnökét is.
Korábban az olasz jogrendnek megfelelően Varga János buszvezetőt, Alberto Brenteganit, az A4 Brescia–Padova-sztrádaszakasz mérnökét, valamint Giovanni Luigi Da Riost, az A4-es sztráda központi szakaszának és a biztonsági elemek építését irányító műszaki hivatalnak a vezetőjét értesítette a nyomozást végző veronai ügyészség, hogy bevonták őket a büntetőeljárásba. Januárban azonban Michele De Giesit, Maria Pia Gulit és Enzo Samarellit is bevonták a büntetőeljárásba – vádlottként. Mindhárman részt vettek 1993-ban az A3-as sztráda, így a biztonsági korlátok tesztelésében is az Anas cég részéről.
Az ügyészség szerint Da Rios jóváhagyta és elfogadta a biztonsági korlátok projektjét. Giesi, Guli és Samarelli nem tett semmit azért, hogy a sztráda biztonsági elemei megfelelők legyenek, Brentegani pedig nem ellenőrizte a joghatósága alá tartozó úthálózat mentén a biztonsági elemek hatékonyságát.
M. Fekete György két szakértőt idéz beadványában. Egyikük Dévai Gyula úttervező mérnök, aki többek között részt vett a 2000. évi, Sydney-ben rendezett olimpia úthálózatának átalakításában.
„Nem az alvászavarban szenvedő sofőrt kellene hibáztatni […], a rosszul megtervezett tereptárgyak miatt következhetett be a magyar diákok buszát ért baleset. Ráadásul az olaszok ugyanazt a csődöt mondott korlátrendszert építették vissza a baleset után a biztonságosabb megoldások helyett. […] A szalagkorlát a legtöbb esetben életet ment, ebben az esetben viszont ez okozhatta a 18 ember halálát. Ugyanis ilyen jellegű baleset soha nem történhetett volna meg, ha a megfelelő típusú szalagkorlátot helyezik ki erre a részre, mert az nem engedte volna annyira kitérni a buszt, hogy elérje a hídpillért, illetve betonelemet. […]
Ütközési energia
A fotókon világosan látszik, hogy a szalagkorlát tartórészei el voltak törve, és egy méter mélyen behajlott a hídnál a korlát. Vagyis gyengébb minőségű korlátot használhattak, holott a hasonló helyeken inkább megerősített, speciális szalagkorlátnak kell lennie. […] Ezért rossz irány a sofőr felelősségét hangoztatni, mert gyakorlatilag mindegy, hogy valóban alvászavar miatt elaludt […], ha infarktusa van, esetleg durrdefektet kapnak, akkor is meg kellett volna fognia kisodródás közben a megfelelő szalagkorlátnak a járművet. […] Látszik, hogy hegyesszögben érhette el, vagyis nem is olyan erővel, mintha a belső sávból vágódtak volna ki defekt miatt. De még az utóbbi esetben is meg kell fognia, mögé, beljebb nem kerülhet jármű” – fogalmazott Dévai Gyula.
Tombor Sándor, a Magyar Út- és Vasútügyi Társaság (Maút) tiszteletbeli elnöke szerint: „Ha a busz előbb éri el a szalagkorlátot, akkor talán lett volna esély a baleset súlyosságának csökkentésére. […] Mert a szalagkorlát lényege, hogy a nekisodródó vagy ütköző járművet egy rövid szakaszon az úttal párhuzamosan vezeti, eközben a korlát elmozdul, és az ütközési energia jelentős részét a korlátszalag és a korlátoszlopok veszik fel, majd a járművet visszavezetik a pályára. Itt ez az utolsó szakasz hiányzott, illetve amikor a szalagkorlát már »visszalökhette« volna az útra a buszt, jött a hídpillér.”
Tombor leszögezte azt is, hogy „hatástartománynak hívják azt a távolságot, amin belül ütközés közben elmozdulhat egy szalagkorlát, elvárható, hogy ezen belül ne legyen semmilyen tereptárgy. […] A szalagkorlátok (szakszerű elnevezésük szerint: közúti visszatartó rendszerek) vizsgálatára létezik egy európai szabványsorozat, amely ütközési tesztek alapján ad pontos információkat arról, hogy egyes korláttípusok milyen, úgynevezett visszatartási képességgel rendelkeznek. […] Ez egy széles körben alkalmazott korláttípus, aminél azonban létezik erősebb változat. Hogy ilyen, nagyobb visszatartási képességű korlát alkalmazására van-e szükség, arról a helyszíni körülmények alapján kell dönteni.”
A magyar szakvéleményt a veronai államügyészhez eljuttató olasz érdekképviselő már a tragédiát követő napokban arról beszélt, hogy megelőzhették volna a sítáborból Magyarországra tartó iskolások tragédiáját. A L’Arena olasz lapnak nyilatkozó Alberto Pallotti, a közúti balesetet szenvedetteket és hozzátartozóikat képviselő olasz nemzeti szövetség (AIFVS) elnöke szerint azonban hiába jelezték az illetékeseknek, hogy nem megfelelő az olasz autósztrádák védelme. Az olasz érdekvédő kemény szavai sokkolták a közvéleményt, ám a veronai államügyészség nem a műszaki hiányosságok feltárására helyezte a hangsúlyt. A vizsgálat során a busz műszaki hibáját sem megerősíteni, sem kizárni nem tudták (azóta sem), így az emberi tényező került előtérbe. Úgy vélték, a sofőr vagy rosszul lett, vagy elaludhatott, ám ezekre a variációkra sincs semmilyen bizonyíték. Az továbbra is feltételezés, hogy a gépkocsivezető alvási zavarai hozzájárulhattak a balesethez, mert esetleg elaludhatott menet közben.
Pallotti azonban nyilatkozatában konkrét okot nevezett meg a tragédia utáni napokban. Az elnök – akkori ismeretei alapján – felidézte, hogy az autóbusz előbb a szalagkorlátnak ütközött, majd a betonpillérnek, aztán kigyulladt. (A magyar szakértői véleményből tudjuk, a busz még azelőtt kigyulladt, hogy nekicsapódott volna a hídpillérnek.) Mint azt Pallotti leszögezte, sokkal kisebb lett volna a katasztrófa, ha a betonoszlop mellett futó szalagkorlát elbírja a becsapódó busz óriási tömegét. Alberto Pallottinak meggyőződése, hogy sok életet megmenthetett volna, ha a betonoszlopok és felüljárók mellett a járműveket jobban védő, a mozgási energiát elnyelő korlátot helyeznek el a szimpla szalagkorlát helyett. Az AIFVS egyébként hosszú ideje kéri ezt az olasz hatóságoktól, de semmi sem történt.
– Úgy semmi értelme a védőkorlátnak, ha az nem védi meg a közlekedőket – mondta Pallotti, aki idézte azt az olasz miniszteri rendeletet, amely szerint a közúti közlekedés biztonságát szolgáló korlátoknak és egyéb eszközöknek alkalmasnak kell lenniük arra, hogy elnyeljék a mozgásban lévő járművek energiájának egy részét, és ezzel korlátozzák az utasokat érő sokkot.
A magyar busz tragédiája után visszaépített szalagkorlát ugyanolyan, mint amilyennek a autóbusz nekihajtott, azaz alkalmatlan a feladatra.
Hat vádlott
Az Echo Tv Híradója mutatott rá először arra, hogy a baleset következményei közel sem lettek volna ennyire súlyosak, ha a pillér védelme megfelelő, és nem szimpla szalagkorlátot alkalmaznak az A4-es autópályán. A francia autópályákon a felüljárók tartópillérét betonfal védi attól, hogy a gépjárművek nekiütközzenek. A magyar autópályákon az autósokat dupla szalagkorlát, a korlátba beépített erős fémmerevítés és betonelem óvja a balesettől.
Az olasz A4-es autópályán Veronánál mindössze egyetlen szalagkorlát van, ezt szakította át a budapesti gimnazistákat szállító busz.
Az olasz törvények szerint a vizsgálatba bevont mind a hat vádlott felelősségét vizsgálni kell tömegszerencsétlenség okozása miatt. Bűnösségük megállapítása esetén legfeljebb 18 évet kaphatnak. Olasz lapok szerint a vádlottak szerepe egyértelmű. A járművezető elaludt, elvesztette a jármű feletti uralmat, miközben a másik öt vádlott is közrejátszott a tragédia bekövetkeztében. M. Fekete György beadványa azonban az olasz mérnökök felelősségét emeli ki.
Időközben a busztragédia ügyében Magyarországon folyó nyomozást május 21-ig meghosszabbította az ügyészség. A Készenléti Rendőrség Nemzeti Nyomozó Iroda halálos tömegszerencsétlenséget okozó, foglalkozás körében elkövetett gondatlan veszélyeztetés vétségének gyanúja miatt folytat nyomozást ismeretlen tettes ellen. A magyar rendőrök az olasz államügyészi igényeknek megfelelően tárták fel eddig a tragédiát szenvedett jármű műszaki állapotát, a gépkocsivezetők egészségi állapotára vonatkozó információkat. E vizsgálatok során derítették ki például azt is, hogy a tragédiát szenvedett buszt átalakították a gyárihoz képest.
A beavatkozások azonban nem tekinthetők szabálytalannak, a több üzemanyagtartály beépítése sem.