Több száz taxis vette blokád alá a főbb közlekedési utakat, fontos kereszteződéseket zárva le, lehetetlenné téve a repülőterekre való kijutást. Ám míg Budapesten rendőri atrocitás nélkül zajlott le a demonstráció (eltekintve attól, hogy később részeg járókelők taxisok részvételével összevertek egy Uber-sofőrt), a forgalom pedig, ha lassan is, de zajlott, addig Párizsban, a Port Maillot metróállomás közelében a francia rohamrendőrség könnygázzal próbált szétoszlatni több tucat útlezáró elégedetlenkedőt, akik viszonzásul autógumikat gyújtottak fel. A vehemens francia sofőrök ugyanazért tiltakoznak, mint magyar kollégáik: a pokolba kívánják a hivatalos engedély nélkül működő fuvarszervezőket, s mérgesek a kormányra, mert nem védte meg a taxistársadalmat a szabályszegőktől.
San Franciscóban indult
Magyarországon a kormány lényegében a taxisok mellé állt, s hajlandóságot mutat a sérelmek orvoslására. Ez történt Franciaországban is – ráadásul a párizsi döntőbíróság 1,2 millió eurós büntetést szabott ki szerdán az Uber France-ra a sofőrjeivel való kommunikáció hiányosságai miatt. A cég ugyanis nem sulykolta eléggé, hogy sofőrjei nem parkolhatnak nyilvános helyen utasra várakozva, miközben nincs megrendelésük. A budapesti Nemzetgazdasági Minisztérium helyettes államtitkára azt mondta, amellett, hogy a Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) szúrópróbaszerűen ellenőrzi az Uber-sofőröket, a cég hollandiai európai központjától megkérte a magyar sofőrök adatait. A helyettes államtitkár szerint a NAV nem a közösségi szolgáltatások ellen lép fel, hanem azt akarja elérni, hogy az ilyen szolgáltatást nyújtók is ugyanazokat a közterheket fizessék, mint a piac más szereplői.
Tállai András miniszterhelyettes és NAV-ot vezető államtitkár arról panaszkodott, hogy tavaly május óta mintegy tíz ellenőrzést végeztek már uberes sofőröknél, de több esetben előfordult, hogy utána az ellenőr már nem tudott újra bejelentkezni ugyanazzal a felhasználónévvel uberes applikációjába. Tállai szerint az Uber központjában tilthatták le őket, hogy ne tudjanak többet így utazni. Az Uber-sofőrök egyébként úgy tudnak eleget tenni a közteher fizetésének, hogy egyéni vállalkozói igazolványt váltanak ki, adószámot kapnak, és fizetik a kisvállalkozói adót. Ez utóbbi a főállású vállalkozóknál havi ötvenezer forint, amely a személyi jövedelemadó mellett a nyugdíj- és egészségbiztosítási járulékot is tartalmazza. Miután az Uber-szolgáltatásért csak a mobilalkalmazáson keresztül lehet fizetni, így a sofőr nyugtát nem, csak számlát adhat, viszont azt kötelező megtennie. Az „események” után az Uber közleményt tett közzé hírcsatornáján, mondván: „az Uber autóspartnerei eddig is megállapodásban vállalták, hogy a magyar adókövetelményeknek eleget tesznek. Ezen túlmenően jeleztük az autóspartnereknek, hogy január 31-ig töltsék fel a rendszerünkbe vállalkozásuk adatait és adószámukat. Ezek alapján az Uber rendszere minden utat követően számlát állít ki nevükben az utasok részére.”
Felmérések mutatták ki, hogy a legtöbb autó naponta átlagban 22 órát parkol valahol „magában szomorkodva”, s így csak emészti tulajdonosa pénzét – nemhiába nevezik a kocsikat a legkihasználatlanabb, de legdrágább személyes vagyontárgynak. Ezt a jelenséget felismerve néhány cég arra gondolt, miért ne juttathatná némi pluszbevételhez az autók gazdáit azzal, hogy használatba adja az eddigi állásidőben a járgányt. Miként az amerikai Lyft és a Sidecar, az egyre nagyobb hírhedtségre szert tevő Uber is a fuvarért fizetni hajlandó, de autó nélküli embereket köt össze kocsitulajdonosokkal mobilalkalmazás segítségével.
Ezt akár illegális, garanciák nélküli taxiszolgáltatásnak is lehet nevezni, amely több országban kiverte a biztosítékot a hatóságnál – de legfőképpen a taxitársaságoknál. Mert ugye az Uber-sofőr vállalkozó, olyan autóval fuvaroz, amilyen éppen van neki, s akkor, amikor ráér. A beszedett pénz nyolcvan százalékát megtarthatja, a kutya sem nézi, adózik-e utána. A tarifa emiatt persze olcsóbb, mint a hagyományos taxié, s ez elgondolkodtatja azokat az embereket, akik amúgy keveset autóznak, s emiatt nem nagyon akarnának saját autót venni. Ugyanakkor a taxit drágállják, nekik is jobban megéri időnként nem hagyományos bérkocsival menni, vagy fuvarmegosztó szolgáltatást igénybe venni.
Az Uber története egyébként 2008-ra nyúlik vissza, amikor két fiatal amerikai jó barát elutazott a párizsi LeWeb internetkonferenciára. Travis Kalanick és Garrett Camp szoftvermérnökök fejéből azonban nem a konferencia hatására pattant ki az Uber ötlete, hanem miután zuhogó esőben, csomagokkal megrakva sehogyan sem kaptak taxit. Betérhettek volna az égi áldás elől bármilyen fedett helyre, s aztán elfelejtik az egészet, de a két „szuper gyerek” már azon agyalt, miként lehetne megoldást találni a problémára, azaz taxit szerezni a megfelelő helyen és a megfelelő időben. Két szempontnak kellett tehát érvényesülnie: a megoldás legyen mobil és gyors. Először Garrett kezdett el dolgozni néhány ötlettel, számos prototípust hozva létre, beleértve egy iPhone-ra írt alkalmazást is, amely később forradalmasította az A-ból B-be való eljutás logisztikáját. Nem sokkal később Travis is bekapcsolódott a munkába. 2009-ben UberCab (szupertaxi, „übertaxi”) néven megalapították cégüket, s még abban az évben startupként sikerült 200 ezer dollár tőkét bevonniuk. Ezt az összeget a következő évben 1,25 millió dollár finanszírozás követte, s 2010 nyarán startolt az applikáció béta verziója – a tesztek során néhány autót köröztettek New York utcáin.
Élesben 2011-ben, San Franciscóban indult el a mobilalkalmazás és a személyszállítási szolgáltatás. Ugyanazon év végén már 44,5 millió dollárt sikerült bevonni, egyidejűleg UberCabről a szimpla Uberre változtatták a cég nevét – miután a kaliforniai közlekedési hatóság rájuk szállt, hogy a hatályos jogszabályok értelmében nem lehet őket taxis társaságnak nevezni. Uber néven ekkor indult világhódító útjára a fuvarszervező szolgáltatás.
Az Uber 2011 májusától minden hónapban új amerikai városra terjesztette ki szolgáltatását, s decemberben már Párizsban is megjelent – érdekes módon éppen a LeWeb-konferencia előtt. A külföldi terjeszkedés igazában 2012-ben és 2013-ban lendült be: Toronto, London, Sydney, Szingapúr, Johannesburg, Fokváros, Szöul a sorrend, hogy csak a főbb állomásokat említsük, aztán 2014-ben bejelentették a kínai debütálást is, sőt nemsokára néhány indiai nagyvárosban is lehetett rendelni Uber-kocsit. Következett 2014 ősze, a kelet-európai terjeszkedés: augusztusban Lengyelországban, novemberben Magyarországon és Litvániában kezdhettek Uber-alkalmazást használni az olcsó taxifuvarra vágyók.
Támadások kereszttüzében
Az expanzió támogatására folyamatosan történtek tőkebevonások: 2013-ban a Google Ventures 258 millió dollárt fektetett a cégbe, 2014 nyarán pedig két ütemben folytatódott az akció. Ezúttal többszörösen nőtt a nagyságrend: 1,5 milliárd dollárt szedtek össze. Az év végén a kínai Baidu keresőcég is jelentős, de nem nyilvános összeggel járult hozzá a későbbi sikerekhez, s rendelkezésre bocsátotta térképszolgáltatását is. Végeredményben 2014 végére az Egyesült Államok 48. legbefolyásosabb cége lett, 2015 végén 62,5 milliárd dollárra becsülték piaci értékét.
A friss tőke nemcsak abban segíti majd az utasszervező céget, hogy egyik helyről a másikra vigye az embereket a világ mind több részén, hanem támogatja a megjelenést eltérő üzletágakban, szolgáltatásokban is. Az Uber nemrégiben próbálgatta, miként menne neki az élelmiszer- és csomagtovábbítás, de a Google-hoz hasonlóan kísérletezik az önjáró autóval is, ehhez a Carnegie Mellon Egyetemmel karöltve megalapította az Uber Advanced Technology Centert Pittsburghben. Az Uber eddig többnyire részvényekért cserébe kapott pénzt befektetőktől, de felvett mintegy egymilliárd dolláros hitelt is a Goldman Sachs magántőke-befektetési ágától. A cég a világ több mint nyolcvan városában nyereséggel működik, s tavaly 250 százalékkal emelkedett utasainak száma az Egyesült Államokban az egy évvel ezelőtti hasonló időszakhoz viszonyítva.
A kaliforniai vállalkozás születése óta a támadások kereszttüzében van. Egy sor európai és ázsiai országban be is tiltották a taxizási szabályok megsértése miatt. Azt is felróják neki, hogy az ellenőrzés nélküli sofőrfelvétel miatt az utasok biztonsága sincs szavatolva. (Ennek sajnos van valóságalapja, 2014-ben ugyanis egy indiai uberes megerőszakolt egy tisztviselőnőt.) Travis Kalanick vezérigazgató azzal igyekezett nyugtatni a kedélyeket és megnyerni a hatóságot, hogy több ezer rész- vagy teljes munkaidős „taxist” foglalkoztat, s ígérte, hogy megállapodás esetén a következő öt évben ötvenezer teljes munkaidős állást hoz létre az EU-ban. Ennek ellenére vagy a hatóság – például Berlinben –, vagy maga a cég függeszti fel tevékenységét. Ez utóbbit Franciaországban kezdeményezte a tisztességtelen eszközök alkalmazásával vádolt Uber tavaly nyáron.
Négyes szövetség
A társaság ellen megtévesztő kereskedelmi gyakorlat gyanújával indult előzetes vizsgálat még 2014-ben, miután a rendszeréhez csatlakozó sofőrök nem fizették be a kötelező járulékokat és adókat. Két vezetőt is felelősségre vontak a taxishivatás törvénytelen űzésében való bűnrészesség és törvénytelen adatkezelés gyanúja miatt. Az Uber vitatja az ugyancsak 2014-ben elfogadott törvényt, amelynek értelmében a nem regisztrált sofőrök egy év börtönbüntetéssel és 15 ezer eurós pénzbüntetéssel sújthatók, jogosítványuk felfüggeszthető, a gépkocsijuk pedig lefoglalható.
Az Uber taxiszervező cég világhódításának a megállítása a célja annak a tavaly decemberi bejelentésnek is, amelynek értelmében az amerikai utasfuvarozó társaság négy versenytársa szövetségre lép a világ különböző pontjain. Közülük kettő: a legnagyobb Uber-riválisnak számító amerikai Lyft és a kínai Titi Kuajti még szeptemberben összeállt, ám decemberben csatlakozott hozzájuk a Malajziában alapított, de már hat délkelet-ázsiai országban működő Grabtaxi és az indiai Ola Cabs is. A partnerség lényege, hogy a Lyft felhasználói a jövő év elejétől saját taxihívó mobilalkalmazásukkal rendelhetnek járművet Kínában, Indiában, továbbá Délkelet-Ázsiában, és dollárban fizethetnek. Az ázsiai utasok pedig saját alkalmazásukkal rendelhetnek Lyft-autót Amerikában. John Zimmer, a Lyft társalapítója kijelentette, hogy a partnerekkel való társulás még csak a kezdet, a négy társaság együttesen már a világ népességének csaknem a felét lefedi. A többi társult cég is tisztában van azzal, hogy együtt nagyobb esélyük van felvenni a versenyt a már mindenhol jelen lévő Uberrel, különösen Kínában és Indiában, ahol az amerikai rivális nagy erőkkel tör előre.
