A napokban szállt fel először a különlegesen átalakított Airbus A350–900 típusú repülőgép Szingapúr Changi repülőteréről, célállomása a New York melletti Newark Liberty repülőtér volt. Az útvonal hossza megközelítőleg 17 ezer kilométer, amelyet a gép 18 óra 45 perc alatt teljesített. Most még csupán hetente háromszor, később naponta közlekednek a légi járművek ezen az interkontinentális vonalon. A BBC tudósítása szerint a vállalatnál akkora igény mutatkozott egy rendszeresen közlekedő, időt spóroló, átszállás nélküli járatra, hogy muszáj volt újraindítaniuk a szolgáltatást, amelyet korábban a magas kerozinárak miatt állítottak le. Mostanra azonban az üzemanyagár is csökkent, a vállalat pedig több A350-es rendeléséről döntött.
Ezzel ki is ütötték a jelenlegi csúcstartót, amely a Qatar Airways volt 17 óra 40 perces nonstop járatával Dohából Aucklandbe. Míg a harmadik helyre a London–Perth Qantas-járat került leszállás nélkül megtett 14 496 kilométeres távolsággal. Mindez persze a technológiai fejlettségnek is köszönhető, a repülőgépek ugyanis kevesebbet fogyasztanak, így egyre hosszabb távok megtételére képesek leszállás nélkül.
Figyelemelterelés
A hosszú utazásoknak csupán a turisták pénztárcája és tűrőképessége, illetve a személyzet terhelhetősége szab határt. Miután Szingapúr és New York is fontos pénzügyi központ, a különlegesen átalakított Airbus A350–900 útvonalán magasabb lehet az üzleti ügyekben utazó, jól kereső utasok száma. A Singapore Airlines nem biztosít turistaosztályt a zsúfoltság elkerülésére, tehát a gép befogadóképessége 161 fő: 67 utas első osztályú, míg 94 ennél is magasabb, prémium kategóriában élvezheti a hosszú repülőutat.
Mindennek ára van: a társaság honlapja szerint az árak forintban 618 ezer és 2,5 millió között mozognak. S hogy a monstre utazás kibírható legyen, a figyelemelterelés része az első osztályú menüsor sztékkel és homárral vagy a diétás étrend biogazdálkodásból származó csirkével és cukkinivel. Természetesen van internetezési lehetőség is, az azonban érthetetlen, hogy ekkora összeg mellett ezért miért kell még külön fizetni.
Legjobban a személyzetet viselik meg az ilyen hosszúságú utak.
– A pilóták legnagyobb ellensége az éjszaka, főleg amikor a robot vezeti a gépet. Az ember a manuálisan vezérelt felszállás és koncentrálás után hajlamos kicsit elernyedni, leereszteni a műszerek világította félhomályban, ki-kitekingetve a csillagos égre – meséli a Malév egykori vezérigazgató-helyettese, Fehérváry Géza, aki ma már egy charter légitársaság repülési igazgatójaként főpilóta rangban dolgozik Libanonban. Mint mondja, talán jobb is, ha az utasok nem tudják, mikor hunyják le a pilóták a szemüket.
– Ez nem jár, nem is járhat kockázattal, ilyenkor mindig a kabinban van egy-egy légiutas-kísérő is amolyan felügyelőként, így továbbra is két éber tekintet pásztázza a környezetet. A lazítás pedig természetesen nem többórás horkolás, hanem húsz-húsz perces szendergés. Szerencsés vagyok, mert tudok délután is pihenni, ám sok kollégám biológiai órája „normálisan” jár, így kizárólag éjjel tud elszenderülni pár percre felügyelet mellett a fülkében.
Amikor nyolc óránál hosszabb a repülési idő, akkor már váltószemélyzet dolgozik a világon mindenütt. Két kapitány, két másodtiszt, több légikisasszony utazik egyszerre ugyanazon a járaton. Aki éppen nem dolgozik, annak van lehetősége akár több órát is pihenni a számukra fenntartott helyeken az utastérben. Emellett a repülés előtt és után minimum 12 órás pihenőidőt ír elő a szabályzat.
Az évi levegőben eltöltött idő is limitált a személyzet számára. Általában 800-1000 repült óra még belefér, de valamennyi egészségkárosodással mindenképp számolni kell. Ehhez a kozmikus sugárzás, az alacsony légnyomás és a minimális, csupán néhány százalékos páratartalom is hozzájárul. Ez utóbbi a légcsere és a légkondicionálás miatt jellemző a repülőgépen, hiszen természetes szellőzésről szó sincs a 10-12 kilométer közötti utazómagasságban. Az új generációs gépeken azonban már van párásító berendezés. Amennyiben náthás lesz a pilóta vagy a személyzet bármely tagja, a repülés nem ajánlott, mivel elviselhetetlen fülfájás alakulhat ki.
A fónia trükkjei
– A levegőben a felelősség óriási, éppen ezért a kiképzést sem lehet félvállról venni – hangsúlyozza a szakember. – A felgyorsult információs és technológiai társadalomban ma már egészen mások és sokkal szigorúbbak a követelmények, mint évtizedekkel korábban. Miután már szinte mindent a technika vezérel, a manuális repülés háttérbe szorul, így a pilóták képzésében alapkövetelmény a felsőfokú műszaki végzettség.
A főpilóta szerint ezután következik igazán a neheze: a tanulás sokba kerül, a szaktudás és az egészség pedig elengedhetetlen. Pénz nélkül csak az államilag finanszírozott képzések jöhetnek szóba, például a Nyíregyházi Egyetemen, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen vagy a Szolnoki Repülőtiszti Főiskolán, ám ide bekerülni igen nehéz, hiszen korlátozott a létszám.
Aki utasszállító gépet szeretne vezetni, annak rendelkeznie kell többek között az úgynevezett ATPL-elméleti (Airline Transport Pilot Licence) vizsgával, amely a közforgalomban való közlekedésre jogosít fel. Ehhez jön a nagygép típusvizsgája. Az ATPL-elmélet letétele után általában évekre van a szüksége a pilótának ahhoz, hogy a megkövetelt repült óraszámot is teljesítse. Természetesen angol nyelvből kötelező legalább a középfok, kiegészítve a repülési szaknyelvezettel.
A kettő ötvözetéből egy speciális, hatszáz szóból alkotott nyelvet kapunk, amelyet fóniának hívnak, és a pilóták, illetve a légiirányítók közötti kommunikációt segíti. Ám aki tud angolul, még nem tud „fóniául”. Kulcsfontosságú, hogy az egyik kifejezés a másikkal ne legyen összetéveszthető. Régebben a rádiók minősége nem volt olyan, mint a mostaniaké: torzítottak, lemaradt a szövegek eleje-vége. Az ilyen helyzetek miatt a fóniában bizonyos kifejezéseket nem úgy használnak, mint a normál angolban.
– Gondoljunk bele, nem elég a kiváló memória, a szavakat is értelmezni kell a számokkal együtt, és a pillanat törtrésze alatt vissza is kell tudni mondani vagy olvasni azokat. Amennyiben csak egy pillanatra is elgondolkozunk azon, hogy vajon azt mondta-e a légiirányító, hogy Air Canada 1234 vagy Air Canada 1243, akkor minden instrukció, amelyet utána mondott, mint például fordulás, süllyedés mértéke, már a semmibe veszett. Nemhogy visszaolvashatatlan, de még csak nem is értettük meg. Még körülményesebb, ha a külföldi irányítónak akcentusa van. A vizsgán éppen ezért a kiejtés, a folyékonyság, a szókincs, a mondatszerkezet mellett a gyors felfogást, az értelmezést és az együttműködési képességet is megkövetelik – avat be a különleges nyelvezet rejtelmeibe a főpilóta.
Mint mondja, a kínaiak által beszélt angol értelmezése meglehetősen problémás, Európán belül pedig a franciákat a legnehezebb megérteni. Ám az kizárt, hogy ne értsenek szót egymással az irányítók, illetve a pilóták. A számok közül a five (öt) és a nine (kilenc) összetéveszthető, ezért utóbbit így ejtik: „nájnör”. Az angolban a többes szám jele az s, de például az érthetőség kedvéért a latin eredetű minimum többes száma „fóniául” minima. Repüléskor a leghosszabb közlés az útvonalengedély kiadása-egyeztetése. Ez meglehetősen unalmas procedúra, lényeges viszont, hogy még a felszállás előtt lezajlik, így bőven van idő az esetleges félreértések tisztázására.
– A korhatár a polgári utasszállítás esetében 65 év. A kapitányi képzés pedig a másodpilóta rang megszerzésétől számítva alaphangon öt év. Tehát tíz év folyamatos tanulás után foglalható el az első számú ülés – sorolja Fehérváry Géza. Legalábbis az európai és az amerikai képzési rendszernek megfelelően, a többi kontinensen ugyanis más jogszabályok érvényesek.
Nem olcsó mulatság egy pilóta képzése. Elég csak a több milliárd forintos szimulátoron való rendszeres gyakorlást említeni például Prágában. Mire valakiből másodpilóta lesz, addigra a légitársaságnak vagy a jelöltnek legalább 150 ezer eurót kell fizetnie.
Visszatartó erő
Mennyi idő alatt térül meg a befektetett összeg? A szakember szerint – tekintettel arra, hogy megszűnt az állami tulajdonú Malév –, ha valaki külföldön vagy nem hazánkban adózó cégnél vállal munkát, akkor a magyar átlagkereset két és félszeresét minden további nélkül meg lehet keresni. A tárgyalási alap egy jobb nevű európai társaságnál nettó 700 ezer forinttól indul. Természetesen több tételből épül fel a bérezés. Létezik az alapbér, a repült órákhoz köthető díjazás, illetve a napidíj. Ez utóbbi nem a repült órákhoz, hanem a távolléthez köthető. Aki túlórát vállal – általában nyolcvan óra felett havonta – száz dollár plusszal számolhat óránként; igaz, ez a magasabb összeg csak a kapitányokra vonatkozik.
Nem vitás, hogy a feltételek csábítóak, mégis pilótahiány van a légitársaságoknál, világszerte több tízezer szakembert vennének fel ma is. Fehérváry Géza szerint egyszerű a magyarázat: korábban két tömeges leépítés volt a repülés frontján. Az egyik a 2001-es szeptemberi amerikai terrortámadáshoz, a másik a 2008-as világgazdasági válsághoz kapcsolódik. Az első eset miatt sokan féltek a pilótaülésben, inkább a korai nyugdíjazást választották. A másodiknál pedig az alacsony bérezés volt a visszatartó erő. A piac 2013 óta éledezik, ám mostanság az igazi hiány kapitányból van. Az egyik legnagyobb charter légitársaság száz, a Ryanair akár ötszáz pilótát is azonnal felvenne, de például a kínai polgári légi közlekedésből is több tízezren hiányoznak.
Pedig a légi utasforgalom hatalmasra duzzadt az elmúlt időszakban. Idén ősszel szeptember 7-e volt a legforgalmasabb nap, ekkor 37 100 járat közlekedett Európa-szerte. Az Eurocontrol adatai szerint csupán kontinensünkön az átlagos napi járatszám elérte a 3400-at, ami eleddig példátlan. Érdekesség, hogy a legtöbb új járatot az EasyJet (209), a Ryanair (103) és a Lufthansa (97) állította forgalomba. Ugyanakkor szomorú, hogy a késéseket is kapacitáshiányok okozzák, a legtöbbet, 14 ezer percet a németországi karlsruhei központ könyvelheti el.
Egy év alatt több mint háromezer új járat indult világszerte, ami arra utal, hogy a repülés világában új időszámítás vette kezdetét.