Peremkerületként „kezdte” Kőbánya, de a történelmi munkásnegyed mára Budapest földrajzi centruma, ahol egymást érik a barnamezős kulturális beruházások. Sétánkat jelentős forgalmi csomóponttól, a Könyves Kámán körút és a Kőbányai út kereszteződésétől indítjuk, mert már a sarkon az egykori vasúti építészetet idézi a Törekvés Művelődési Központ téglaépülete.
A volt Északi Járműjavító csaknem héthektáros területén épül fel az új Közlekedési Múzeum, mellette a Magyar Állami Operaház háttérintézménye látható – az Eiffel Műhelyház megtisztított, vörös-sárga téglahomlokzata a legjobb kép mind közül, amelyben Kőbánya magára ismerhet. A XXI. század költözik be az épületbe, de úgy, hogy közben dizájn és technika ne nyomja el az ipari műemlék acélszerkezetének eleganciáját.
Az egykori Diesel-csarnokban tudásközpont és családbarát, élményközpontú múzeum épül. A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum ugyanis rendkívül sokrétű múzeumi tevékenységet ölel fel: gyűjti a közlekedés majd minden ágazatának emlékeit, könyvészeti és dokumentációs anyagát az eredeti mozdonyoktól a járműmodellekig, az egyenruháktól a festményekig.
– A kulturális fejlesztésre kiírt pályázat világszerte nagy érdeklődést váltott ki, összesen kilencven érvényes részvételi jelentkezés érkezett – mondja Vitézy Dávid főigazgató. – A pályaművek beérkezésének határideje január 21-e volt, az eredményhirdetés február végére várható.
A Diesel-csarnokból rálátni a régi kazánházi kéményre, amelyről – ha felmásznánk a tetejére – tiszta időben átlátnánk a Magyar Állami Operaház Andrássy úti épületére. Az Operaház felújítás miatt 2020-ig zárva, de a társulat nem pihenhet. A dalszínház előadásai láthatók az Erkel Színházban, a helyszűke alkalmat ad Kárpát-medencei és világ körüli turnékra is, de a díszletek utaztatása és az állandó logisztika miatt a társulat egyre nagyobb várakozással tekint az Eiffel Műhelyházban épülő új állandó játszóhelyre.
Pénz és idő bizonytalan tényező az építőiparban, egy dátumot azonban máris bevéshet naptárába a hazai operakedvelő közönség: az első előadás időpontja április 7. A monumentális épület ugyan távol áll a befejezéstől, de Ókovács Szilveszter főigazgató már megállapodott a kivitelező Strabag Építő Kft.-vel az előcsarnok és a 450 férőhelyes Bánffy Terem tavaszi átadásában.
Amit most látunk, az egy csupasz vasbeton doboz nagy tervekkel, és már ez az állapot is komoly munka eredménye, hiszen közel száznegyven évet kellett rétegenként megtisztítani az elmúlt másfél évben. A hazai ipar a kiegyezés után föllendült, először magyar–svájci vasútikocsi-gyár épült a telephelyen, majd a MÁV Északi Főműhelye, amely a XX. század fordulójáig folyamatosan bővült. 1885-ben megépült a gőzmozdonyjavító csarnok, közismert nevén Eiffel-csarnok is, ahol 20 ezer négyzetméter alapterületen folyt a javítás.
Miért épp Eiffelről kapta a nevét ez az öthajós, bazilikás elrendezésű épület, mely százharminc év múltán az Operaház háttérintézménye lett? A tervező, Feketeházy János korának egyik legismertebb statikus mérnöke soha nem találkozott Gustave Eiffel francia építőmérnökkel, alkotásaira pillantva azonban – Feketeházy tervezte többek között a Szabadság hidat, a Mária Valéria hidat vagy a Keleti pályaudvar csarnokát – rögtön feltűnik az építmények szegecselt acélszerkezete és a párizsi Eiffel-torony közötti hasonlóság.
– Feketeházy János korabeli rangját igazolja, hogy Ybl Miklós is a hídépítő mérnököt kérte fel az Operaház acélszerkezetének megtervezésére – mondja Marosi Miklós Széchenyi-díjas építész, a műhelyház tervezője. – Az új funkciók, a játszóhely, a raktár és a látogatóközpont kialakításán gondolkodva örömmel nyugtáztuk Ókovács Szilveszterrel, hogy az intézmény ismét egy Feketeházy-épülettel került kapcsolatba.
Az Északi Főműhely a XX. század fordulójára Budapest egyik legnagyobb üzeme lett, ahol kilencven gőzmozdonyt és 455 személykocsit tároltak fedett helyen, további 48 mozdonyt és 280 kocsit pedig a szabad ég alatt tudtak elhelyezni. A járművek mozgatását tizenhárom tolópad segítette. A több ezer embert foglalkoztató üzem közelében vasutas-lakótelep és négyosztályos elemi iskola is létesült.
A világháborúk idején az Eiffel-csarnok megúszta a bombatámadásokat – a vasút katonai célpontnak számított, a motorkocsiműhely például teljesen megsemmisült a második világháborúban, és rengeteg lövedéket kellett hatástalanítani a mostani felújítás kezdetén is, a közművek és az utak építésekor a telephelyen.
A rendszerváltozásban aztán a hazai ipar nagy része tönkrement, a vasútijármű-javítás szintén veszteségessé vált, bár a Kőbányai úti üzem végül csak 2009-ben zárta be vaskapuit, amikor gépek és munkások Szolnokra kerültek. Hogy a végső pusztulástól megmentse, az Emberi Erőforrások Minisztériuma 2011-ben műemlékké nyilvánította a telephely meghatározó épületeit.
– Az Eiffel Műhelyház felmérésekor száznegyven év története lógott le a falról – meséli az építész –, a száz éve készült gázfűtés 220 méter hosszan futott a mennyezeten több sorban, és mikor kérdeztük a vasutasokat, hogy a villannyal mi a helyzet, csak legyintettek, mert a csövek és madzagok között lehetetlen volt kiigazodni. Találkoztam olyan emberrel, aki ötven évig dolgozott ebben a csarnokban, és könnyes szemmel nézte, mi marad Magyarország legnagyobb vasúti centrumából. Már csak ezért is fontos, hogy emléket állítsunk a vasúti épület történetének.
Az előcsarnokban már látható a 327.141-es mozdony, amelyet 1941-ben menekítettek haza Jugoszláviából, és még a nevét is megváltoztatták, hogy a háború elvesztése esetén inkognitóban maradhasson. A terv sikerült, a magyar mozdonyt 57 év szolgálat után, 1969. november 4-én nyugdíjazták, vagyis leselejtezték, de sok évtizednyi porosodás után most új szerepet kap a műhelyház publikus terében. A mozdonyhoz viszont kocsi is jár, így a 327.141-es egy műemléki védelmet élvező, favázas étkezőkocsit „vontat” majd maga után. Ez a tíkfából készült kocsi lesz az Eiffel Műhelyház büféje.
– A világ neves operaházai próbaközponttal és műhelycentrummal egyaránt rendelkeznek, de olyan intézmény nincs, ahol mindez egy helyen megtalálható. Az Eiffel Műhelyházban éppen az a világszenzáció, hogy minden, ami az előadáshoz szükséges, egyetlen helyen, komplett módon elkészíthető és tárolható. Csak önmagában az előcsarnok közel száz méter mélységű, az ajtók, melyek a hatalmas térben kicsinek tűnnek, 4,8 méter magasak – többen felvetették már, hogy szinte egyiptomi építészeti léptékben kell itt gondolkodni. Az előcsarnokból nyílik a Bánffy Terem, melynek színpada és zenekari árka az Operáéval méretarányos, a túloldalon pedig az Erkel Színház színpadterének mása épül fel – mutatja meg Marosi Miklós a játszóhelyeket.
– A publikus tér érdekessége, hogy az összecsukható nézőtér révén a Bánffy, az Erkel Próbaterem és az előcsarnok együttesen több ezer négyzetméteres, egy padlószinten levő helyiségcsoport, amely multifunkcionális térként használható. Teszem azt, akár bevételt is hozó, nagyszabású rendezvények, sportesemények helyszíne lehet az épület, melynek technikai felszereltségével nem sok intézmény vetekedhet majd Magyarországon. Mivel az acélcsarnokban korábban a hírét se hallották az akusztikának, így a klasszikus megoldást: a ház a házban elvet alkalmazzuk, hogy a zenekari próbatermek a legjobb minőségű lemezfelvételekre is alkalmassá váljanak.
Egyre beljebb járunk a hosszú csarnokban, és megérkezünk a konténertárolóba. Itt lesznek a díszletek és a jelmezek. Az Operaház legnagyobb vagyona a jelmez- és díszletparkja, melyet az intézmény kényszerűségből Budapest környéki raktárakban tárol, ami rengeteg bérleti költséggel és logisztikai feladattal jár. A gyártóműhelyek is méltatlan körülmények közt találhatók: föld alatt, fény és engedély nélküli bérleményekben, szűkösen, szégyenkezve…
De a jövőben minden egy helyen lesz, konténerszállító járművek hozzák és viszik majd a kellékeket az Andrássy úti épület vagy az Erkel Színház és az Eiffel Műhelyház között. Sőt, mivel koncertek, kamaradarabok és színházi produkciók befogadására is alkalmas az épület, a konténerszállító kamion bármelyik kőszínházból áthozhat egy előadást díszlettel együtt, hiszen Kőbányának nincs kőszínháza! A központi jelmeztároló kiegészül saját mosodával is, hogy a kellékek bármikor hozzáférhetők, azonnal tisztíthatók és javíthatók legyenek.
Költségmegtakarítással lehet számolni minden területen: eddig az Operaház fizetett bérleti díjat, a jövőben viszont az intézménytől lehet majd bérelni helyszínt és kelléket, akár a statisztéria ruházatát is. Mindeközben felszabadulnak területek az Operaházon belül is. Marosi Miklóssal bejárjuk a gyártóműhelyek termeit, az asztalos-, lakatos-, kalapos-, kárpitos-, díszletépítő, szobrász- és festőműhely után átvágunk az öltözőfolyosón – több mint száz méter hosszan négyszáz ember öltözője épül itt vizesblokkal, zuhanyozókkal –, valóságos város ez.
– Váratlan helyzetek is adódnak: mivel az építkezési bumm miatt épp nem volt megfelelő zsaluzókapacitás Magyarországon, a látszóbeton falakhoz a Leier győri üzemében gyártottak kéregpaneleket, amelyek közé beöntöttük a betont. Mert hangsúlyozom, ipari épület válik itt középületté, tehát az anyaghasználatnál a gránitot, a márványt és az aranystukkót kortárs anyagokkal, nyersbeton felületekkel helyettesítjük, hogy az acélszerkezet szépsége domináljon. Az Operaház funkciói szépen megférnek Magyarország legnagyobb ipari műemlékében. Rengeteg anyag beépült már – mutat végig a falon az épület tervezője.
Fotók: Teknős Miklós
– A mestereket rá kellett kényszerítenem, hogy szépen szereljék fel a gépészetet, mert helyenként vállalom, hogy a cső is kilátszik. Nem szégyen az, hiszen ez már nem az Operaház nézőtere.
A fényes felső szintre érkeztünk, ahova a pihenésre és felfrissülésre alkalmas növényház kerül. A csövek mellett egy üvegfalon át a csarnokot átmetsző acélszerkezet is látható marad, Feketeházy János tetőszerkezetén beárad a napfény, a tervezett oázis két oldalán pedig lelátni a varróműhelybe. Ha valaki épp próbára vár, vagy a szövegét tanulná, elhúzódhat az otthonos térben. És a rekreációt szolgálja a nagy méretű tornacsarnok is.
Mi inkább a kertben csúszkálunk a sárban, és egyelőre a fantáziánkra kell hagyatkoznunk, hogy elképzeljük a vasúti vágányok között kibetonozott sétautat és a parkot. A téli fák ágai között látszódnak a homlokzaton kipótolt tégladíszek, a megtisztított melléképületek, távolabb egy monarchia kori állomásépület is, amely zeneiskolaként fog működni, hogy a zenekari tagok szabadidejükben a tanítványaikkal is foglalkozhassanak. Talán még a vonatok is megállnak majd az új kulturális központ előtt, mert a telket északról határoló MÁV-vonalon a Közlekedési Múzeum kezdeményezésére új megálló épülhet a városi és az elővárosi utasforgalom kiszolgálására, segítve az Északi Járműjavító megközelítését.
– A kormányzattól még egy kiegészítő támogatási részlet eldöntését várjuk, hogy a csaknem héthektáros barnaövezeti terület és a rajta fekvő, a Parlament alapterületénél önmagában nagyobb Eiffel-csarnok és a többi épület teljes rehabilitációja megtörténjen – mondja Ókovács Szilveszter, az Operaház főigazgatója.
– Reményeink szerint magját képezhetjük a következő évek talán legizgalmasabb budapesti kulturális városfejlesztési tervének, együttműködve a Közlekedési Múzeummal, az Országos Levéltárral és több művészeti együttessel. Az Eiffel Műhelyház napközben sokaknak nyit ki, hétvégi estéken pedig keveseknek mutat sokat: a látogatóközpont, a zeneiskola, a gyakorlati szakoktatási pontok, a posztgraduális operastúdió elcsendesedése után új, progresszív operalátogató közönséget kívánunk idevonzani.
