Május végén csalódott liverpooli szurkolók lepték el Kijev utcáit, miután csapatuk 3‒1-re kapott ki a Real Madridtól a Bajnokok Ligája-döntőben. Otthon körülbelül 730 társuk még bánatosabban lézengett, mivel az előre megvett repülőjegyüket nem tudták felhasználni, és kivetítőkön voltak kénytelenek végignézni, hogy csapatuk a csereként beállt Gareth Bale egyik góljára sem tud reagálni.
Hatalmas volt a városban a felháborodás, mivel számos szurkoló érezte úgy, hogy kijevi utazása és a Liverpool nagyobb helybeli biztatása talán normális eredményt hozhatott volna. A kijevi reptér telítettsége miatt azonban két légitársaság három szurkolói járatát volt kénytelen törölni. A moszkvai foci-vb szervezői már külön tájékoztatót bocsátottak ki, egyrészt, hogy szabályozzák az utasok viselkedését (így például komoly büntetés jár a büdös ruházatért vagy a reptéren alvásért), másrészt, hogy csökkentsék a zsúfoltságot.
A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) szerint ugyanis az európai légi közlekedés rendkívül nehéz helyzetben van a repülőterek és légi útvonalak túlzsúfoltsága miatt. Rafael Schvartzman, az IATA európai alelnöke egy háttérbeszélgetésen elmondta, hogy a világ kapacitáshiányos repülőtereinek fele Európában található, mert a járatok sűrűsödését a repülőterek nem követték megfelelő fejlesztésekkel. Az évente 285 millió utast kiszolgáló London Heathrow-n például a gépek 55 órát töltenek a reptér felett körözve a levegőben mindennap, mivel nincs lehetőségük az azonnali leszállásra.
A reptér 98 százalékos kihasználtsággal dolgozik, és több mint tíz éve szó van egy harmadik kifutópálya építéséről, amely azonban kétezer ház lerombolásával járna, és a 12 százalékkal nagyobb forgalomnövekedés okán nagyobb zajterhelés sújtaná a környéket. Ezzel együtt úgy tűnik, az idén zöld utat kap a projekt, a brit kormány már döntött az építésről. Ennek a helyi légi irányítók örülnek, mivel véleményük szerint a jelenlegi állapotok mellett a Heathrow az év háromszáz napján rendben üzemel, ötven „rendkívül nehéz” napjuk van, és tizenöt „teljes katasztrófa”.
– Szakmai körökben hosszú évek óta zajlik a vita, hogy a diszkont-légitársaságok hogyan hatnak a légi közlekedésre. Egyrészt igaz, hogy ez igazi szabad versenyes piac, ahol gyilkos küzdelem folyik az utasok kegyeiért, ezért gyakran ígérnek egymás alá a légitársaságok. Így egyre több ember, köztük a fiatalok számára is elérhetővé válik az olcsó repülés. Másrészt viszont vannak olyan vállalatok, amelyek kifejezetten a luxuskörülményekkel kampányolva szeretnének minél több utast gyűjteni, így az európai légtér és a légikikötők telítettségét nem szerencsés egyedül a fapadosok nyakába varrni – jelenti ki Hardy Mihály, a Budapest Airport szóvivője.
A zsúfoltságnak több oka van. Egyrészt a fapadosok valóban vásárlásra ösztönzik azt a réteget, amelyiknek mindegy, hogy hova és mikor utazik, a lényeg, hogy repülhessen. Ennek megfelelően le lehet csapni néhány ezres repülőjegyekre, ha az embernek be vannak állítva a megfelelő értesítések a jegyfigyelő telefonos applikációkon, mindig akad néhány tízezer forint a bankszámláján, illetve minimális elvárásai vannak az utazási kényelemmel kapcsolatban.
A fapados légitársaságok olcsó jegykínálata, illetve azok valóságos megvásárlása ugyanis sok szempontból zsebbe vágó bosszúságoktól terhelt. Már-már alaptétel, hogy az eredetileg feltüntetett árból szinte lehetetlen megúszni az utazást. Jellemzően sokak számára nem ismert, hogy a jegy kifizetésénél utasonként költsége van a kártyahasználatnak, de manapság, ha például egy család vagy baráti társaság egymás mellé szeretne ülni az utastérben, azért is bőven ezer forint feletti pluszdíjat kell fizetnie fejenként a Wizz Air és az easyJet gépein.
Mi több, a Ryanair pedig már 3500 forintot kér el ugyanezért a szolgáltatásért. Annak, aki kényelmesebben elnyújtózna ülőhelyén, szintén fizetnie kell, hiszen a társaságok az „extra lábhely” jogcímen 3-5 ezer forintot számítanak fel. Ezek az ülések azonban jellemzően a vészkijárati sorok, ahol induláskor a légiutas-kísérők külön kikérdezik a helyet foglalókat, hogy értenek-e angolul, illetve ismerik-e az ajtónyitás módját és a teendőket menekülés esetén. Mindezeken túl természetesen a poggyászdíjak is jelentősen változtathatnak a repülőjegy végleges összegén.
Beszállás Ferihegyen. Már csak a feljárat a régi
Fotó: MTVA/Bizományosi–Lehotka László
A Wizz Airen egyetlen, a fedélzetre felvihető kis kézipoggyász ingyenes, de a nagyobbért már több mint 5600 forintot fizethetünk, vagy több mint nyolcezret azért, hogy feladhassuk. A Ryanair kilencezer forintot kér el a húszkilós poggyász feladásáért, de ezért már elsőbbségi beszállás és ülőhely-kiválasztás is jár. Az easyJet pedig tízezer forintért utaztatja a feladott, húszkilós csomagunkat. Ahogyan azoknak az utasoknak is rá kell fizetniük az eredetileg meghirdetett jegyárra, akik beszálláskor nem akarják kivárni a hosszan kígyózó sorokat.
A legnagyobb ára azonban annak van, ha valaki elfelejt előzetesen becsekkolni. A Ryanair ezért a mulasztásért akár 15 ezer forintot is elkérhet, a Wizz Air pedig kilencezret számol fel e címszó alatt az eredetileg néhány eurós jegyárhoz. A tudatlanságot, tájékozatlanságot a fapados társaságok kiemelten büntetik, a figyelmetlenségek után pedig borsos tanulópénzt kérnek. Akinek a reptéren kell valamit módosítani, mégsem elég kicsi a kézipoggyász, vagy elfelejtette kinyomtatni a beszállókártyáját, pedig adott járatra csak nyomtatott verziót fogad el a légitársaság, akár több tízezer forintos összegekkel kalkulálhat.
A problémára Hardy Mihály szerint az a megoldás, hogy „ugyanúgy meg kell tanulnunk a diszkontokkal utazni, mint ahogy mára megtanultunk okostelefonunkon SMS helyett Messengerrel kommunikálni”. Így tehát „nem lehet elvárni, hogy – képletesen szólva – egy hamburger áráért valaki szarvasgombás bélszínt ehessen” – teszi hozzá a szóvivő.
A másik ok, hogy a régi, neves repterek nagy része az utazás hőskorában épült, amikor az még elegáns, úri kiváltságnak számított.
Tehát kisebbek a kiszolgálóhelyiségei, alacsonyabb az áteresztőképessége, kevesebb ember ellátására alkalmas bolt és étkezőhelyiség alakítható ki. A New York-i La Guardia a jelenség egyik legeklatánsabb példája. A valaha elegáns légikikötőt két évvel ezelőtt Joe Biden akkori alelnök „egy harmadik világbeli országhoz” hasonlította, ahol körülbelül annyira elegáns utazni, mint betuszkolódni a metróba csúcsforgalom idején.
Az olyan újabb repterek, mint a szingapúri Changi vagy az amszterdami Schiphol már maguk mögött hagyták az elmaradott szűk és osztott teres infrastruktúrát, helyette levegős tereket és könnyen követhető folyosókat alakítottak ki. Még komolyabb fejlesztéseket ígér például Törökország, amely idén nyitja meg „a világ legnagyobb repterét” Isztambul európai oldalán, vagy Peking, amelynek új reptere szintén igényt tart a legnagyobb jelzőre. De az olasz New Brescia–Verona és a Berlin Brandenburg Willy Brandt Repülőtér is alkalmazkodik az új építészeti elvárásokhoz.
A világ vezető repülőtér-tervező cége, a Gensler szerint például az utasok szintbeli szétválasztása rendkívül hatékony. A New York-i JFK egyik terminálját úgy újították fel, hogy külön emeletre irányítják azokat az utasokat, akik otthon vannak a technikai eszközök használatában, így például képesek maguk becsekkolni, és azokat, akiknek a beszálláshoz segítség kell.
A két csapat így nem akadályozza egymást, mivel csak a biztonsági ellenőrzésnél találkoznak. Ez utóbbit is lehetne gyorsítani szakértők szerint például telefonos applikációk segítségével, amelyek a legrövidebb ellenőrzési sorhoz irányítják az utast. De lehetne még a Disney parkokban ma is használt Fast Passhoz hasonló beléptetési rendszert alkalmazni, amely alapján az utasnak meghatározott időben kellene akár a biztonsági kapuhoz, akár a beléptetőkapuhoz állnia.
– Újra kell gondolnunk a reptereket mint okostereket – nyilatkozta nemrég Devin Liddell, egy seattle-i konzultációs cég munkatársa, hozzátéve, hogy ideje lenne bevezetni a virtuális asszisztenseket a légikikötőkben is, akik minden utast a megfelelő, éppen szabad pontra irányítanának. A technika ilyen mértékű használata persze személyiségi jogi kérdéseket vet fel, hiszen gyakorlatilag valós időben bocsátanánk hollétünket és ehhez tartozó adatainkat a reptéri dolgozók rendelkezésére.
Szakértők azonban úgy vélik, hogy az Amazonon is boldogan adjuk meg az összes adatunkat, csak hogy korábban megérkezhessen a várva várt csomag. Másrészt például Las Vegasban már így is antennákkal érzékelik, hogy van-e elhagyott csomag a várótermekben, így innentől kezdve tényleg csak egy lépés, ha robotok szállítják az aktuális tartózkodási helyünkre feladott csomagjainkat.
A New York-i Kennedy repülőtér utasai a windsori hercegi esküvőt nézik
Fotó: Reuters
A zsúfoltságot növelő további tényező, hogy az európai nagy légitársaságok sorra indítják el saját fapados konkurenciájukat. Az Air France-KLM csoportba tartozó Transavia és a Lufthansa égisze alatt működő Eurowings a Ryanair–Wizz Air–easyJet nagy fapados hármasnál némileg magasabb szintű szolgáltatásokkal szeretne a kis költségvetésűek között piacot szerezni.
– A repülőterek egyre kevésbé tesznek különbséget a diszkont- és a klasszikus modellel dolgozó légitársaságok között. Budapesten különösen igaz ez a gyakorlat, mivel nálunk egy terminálon fogadjuk a diszkont- és a hagyományos járatokat is. Az összes gép fele ma már a diszkont-légitársaságoktól érkezik. Ezzel együtt a budapesti nem zsúfolt repülőtér, megfelelő mennyiségű kapu, személyzet és kiszolgálóegység áll rendelkezésre mind a diszkont-, mind a prémium légitársaságok igényeinek megfelelően. Folyamatosak a fejlesztéseink, hogy ki tudjuk szolgálni a harmadik éve két számjegyűen növekvő keresletet. Úgy tűnik, sikeresen, mivel ötödik éve nyerjük el az utasvélemények alapján Kelet-Európa legjobb repterének járó díjat – büszkélkedik Hardy Mihály.
A fejlesztésekhez természetesen pénz kell, így a légitársaságok és repülőterek állandó harcot vívnak, hogy mennyi legyen a reptéri illeték. Rafael Schvartzman sérelmezte is, hogy míg az elmúlt években az átlagos jegyár ötven százalékkal csökkent, a légitársaságok által fizetett repülőtéri illeték megduplázódott. (A jegy árának csökkenése mögött nagyrészt egyébként a kerozin, illetve az olaj árának csökkenése áll.) Az illetéket adott légikikötő olcsóbb szolgáltatásainak megrendelésével lehet csökkenteni, így például a Ryanair gyalogos beszállítást kér, míg az Emirates csak beszállítófolyosóval dolgozik.
Szakértők arra figyelmeztetnek, hogy ahogy közelednek a klasszikus és a fapados szolgáltatások (egyik oldalon például megvásárolhatóvá vált a nagyobb lábhely a fapadosoknál, a másik oldalon pedig a KLM már megfizetteti a fedélzetre felvitt nagyobb kézipoggyászt), elképzelhető, hogy a zsúfoltság egyszerűen piaci alapon fog megoldódni. A növekvő igényeket ugyanis növekvő fejlesztésekkel lehet ellátni, amelyekhez viszont pénz kell. Az illetéket végső soron az utasok fizetik meg magasabb jegyár formájában. Ha pedig magasabb a jegyár, akkor kevesebben is kelhetnek útra.
Trükkök
Örök téma a fapados utazások során a kártérítéssel való trükközés, a megtérítés megtagadása, okok és jogi kiskapuk keresése. Indokokkal, elutasításokkal Dunát lehet rekeszteni. Az első és legfontosabb elvárás az utas részéről a kívánt út megtételének biztosítása, lehetőség szerint a vállalt időintervallumon belül. A légi utasok jogai szerint 1500 kilométer feletti távok esetében 400 eurós kártérítés jár három órát meghaladó késéseknél, ha annak okát nem időjárási körülmény, sztrájk vagy egyéb vis maior okozta. Való igaz, hogy a fapadosok nem ígérik soha, hogy a menetrendjükhöz órát lehetne igazítani, ám legalább ilyen hektikus az elérhetőségük is reklamációs szándék esetén. Rendre sokan panaszkodnak a legnagyobb fapadosokra, hogy sem elektronikus levélben, sem a megjelölt, emelt díjas ügyfélszolgálati telefonon nem reagálnak. Emiatt egyre többen vesznek igénybe – kimondottan már az ilyen típusú kártérítésekre szakosodott – ügyvédi irodáktól segítséget, ami többnyire hatásos szokott lenni. Az esetek között azonban nem lehet általánosítani, szinte mindenkinek van már, ha nem is saját, de a környezetében hallott története. – A mai napig várok a négyszáz eurómra, teljesen naivnak néz a Wizz Air – kezdi történetét Molnár Réka, akinek a gépe többórás késéssel indult Budapestről, így lekéste azt a konferenciát, ahol nem mellesleg a nyitó előadó lett volna. – Mikor nagy nehezen elértem az ügyfélszolgálatot, kedvesen közölték, hogy minden rendben lesz. Erre néhány hét után kaptam egy olyan levelet, amelyben közölték, hogy szívesen kifizetik annak a szendvicsnek és kávénak az árát, amelyet a reptéren fogyasztottam éhségemben és unalmamban. Persze számlával kellett volna mindezt igazolnom. Ekkor fogadtam egy ügyvédet, keresetet adtunk be. Ennek hatására újabb levél érkezett, hogy máris utalják a pénzt. Azóta lassan négy hónap telt el, de még egy centet sem kaptam. Nem tudom, hogyan tovább, több lesz az ügyvédi költségem, mint az egykori repülőjegy ára, noha tiszteletdíjat csak akkor kell fizetnem, ha pénzemhez jutok – legalábbis így állapodtam meg a kártérítésekre szakosodott céggel.
– Amúgy nem egészen világos, miért kell számlával igazolni, hogy mit fogyasztottam a reptéren, mikor az Európai Unióban hatályos rendelet és a vonatkozó európai bírósági ítéletek alapján a fuvarozó többórás késés esetén köteles ellátást biztosítani a várakozó utasnak – veszi át a szót a rendszeresen utazó Tamási Éva, aki a jogszabályokat már kívülről fújja. – Ennek ellenére a több mint hatórás várakozás alatt még egy pohár vizet sem hoztak, s amikor ezt szóvá tettük, minősíthetetlen hangnemben küldtek melegebb éghajlatra. Csakúgy a másik utastársamat, aki arról bátorkodott érdeklődni, hogy melyik szállodában alszunk majd, tekintettel arra, hogy esti géppel utaztunk volna. Ugyanis a szabály az, hogy a légitársaságnak ebben az esetben hotelt, oda-vissza transzfert és vacsorát kell biztosítania a hoppon maradt utasok számára. Persze sem ebből, sem a kártérítésből nem lett semmi. Az eset óta egy év telt el, hiába hívtam, leveleztem, érdeklődtem személyesen a cégnél. A kellemetlen tapasztalatok után nem csoda, ha több utas már úgy dönt, inkább kifizeti a drágább és hagyományos repülőjegyet, de még egyszer nem teszi ki magát annak a kellemetlenségnek, hogy akár idegen ország idegen repülőterén, idegenek mellett kényszerüljön tölteni az éjszakát vagy akár annak egy részét.
