A két évvel ezelőtt kirobbant dízelbotrányba mára szinte az egész német autóipar belebonyolódott. Sok turpisság derült ki, de már szánják-bánják, s igyekeznek egymásra licitálni a károsult fogyasztók kompenzálásában. Persze ettől függetlenül a hatóságoknak be kell fizetni a tetemes bírságot, a Volkswagennek például több mint húszmilliárd eurót. A legnagyvonalúbb ajánlatot maga a Volkswagen és az Audi tette, amely egyes típusok esetén elérheti a kocsinkénti tízezer eurós kedvezményt abban az esetben, ha a régi dízelautó tulajdonosa hajlandó kicserélni járgányát a legszigorúbb kibocsátási szabványoknak is megfelelő modellre. A dízel mint üzemanyag megmentésére irányuló akció keretében a Daimler kétezer eurót enged el Európa-szerte új dízeljárművek vagy hibrid autók vásárlásáért cserébe, ha pedig valaki Smart elektromos kisautót venne, annak ezer euró üti a markát. A BMW ugyancsak kétezer euró diszkontot ajánlott fel, s kedvezmények mellett döntött a Ford és a To-yota is. Bárki jelentkezhet a cserére, akinek a kocsija csak az Euro 1–4 kibocsátási szabványoknak felel meg. Becslések szerint mintegy 1,3 millió német autótulajdonos élhet a lehetőséggel.
Politikai engedékenység
Az ígéretözön annak a „dízelcsúcsnak” a folyománya, amelyet az érintett gyártók és kormányzati vezetők tartottak Berlinben augusztus 2-án. A találkozón arról döntöttek, hogy több mint ötmillió dízelautó szoftverfrissítését végzik el önként a gyártók annak érdekében, hogy csökkenjen a járművek károsanyag-kibocsátása. Barbara Hendricks szövetségi környezetvédelmi miniszter szerint a döntés az Euro 5 és Euro 6 normás autókat érinti, a cél az, hogy az érintett járművek nitrogén-oxid-kibocsátását átlagosan 25-30 százalékkal csökkentsék. A tulajdonosoknak mindez semmibe sem kerül, a szoftverfrissítés pedig nem befolyásolja a motor teljesítményét, a fogyasztást vagy az autó élettartamát. A hivatalos álláspont szerint mindez még nem elég, s szakértőknek továbbra is foglalkozniuk kell a hardverfrissítés, azaz az alkatrészek beépítésének kérdésével.
Alexander Dobrindt szövetségi közlekedési miniszter azt jelentette be, hogy a szoftverfrissítésen túl a német autógyártók hozzájárulnak 500 millió eurós pénzalap létrehozásához, hogy környezetkímélőbb városi közlekedés alakulhasson ki. Ennek költségét a kormány és a gyártók azonos arányban állják. Winfried Kretschmann, Baden-Württemberg miniszterelnöke „valódi eredményről” beszélt, de hozzátette, ez nem biztos, hogy elég lesz a behajtási tilalmak megakadályozásához.
A BMW 300 ezer, a Volkswagen pedig 3,8 millió Euro 5 normás dízelautó szoftverét frissíti ingyen, a Daimler több mint 900 ezer autót alakít át. Az ADAC német autóklub szerint ez még mind semmi, véleményük szerint a politika meghajolt az ipar előtt azzal, hogy megelégedett a szoftverfrissítéssel, ugyanis hardverfrissítéssel akár kilencven százalékkal is csökkenteni lehetne a károsanyag-kibocsátást. A kizárólagos szoftverfrissítéssel, amely ráadásul nem kötelező érvényű, nem lehet elkerülni a behajtási tilalmakat. Számítások szerint a szoftverfrissítés autónként körülbelül száz euróba kerül, míg a hardverfrissítés akár 1500 euróba is kerülhet járművenként. A gyártók mindaddig megtartanák a dízelt mint üzemanyagot, amíg az iparág teljesen át nem áll az elektromos autókra.
Mindenesetre nem véletlen a gyártók buzgalma, miután a Der Spiegel magazin világgá kürtölte: az úgynevezett ötök köre (a Volkswagen, az Audi, a Porsche, a BMW és a Daimler) a kilencvenes évek óta több mint hatvan munkacsoportban, kétszáznál is több munkatárs részvételével egyeztetett titokban technológiai és beszállítói ügyekről és a gyártási költségekről.
A gyártók arról is egyeztettek, hogy mekkora önálló tartályrendszer szükséges a dízelmotorral szerelt kocsiknál a kipufogógáz tisztítását szolgáló AdBlue adalékanyag használatához. A nagy tartály drága, ezért inkább abban állapodtak meg, hogy kisebb tárolórendszert szerelnek be, így viszont nem lehetett elegendő AbBlue-t hozzáadni az üzemanyaghoz. Ez a titkos, jogsértő megállapodás volt az alapja a VW-nál 2015-ben kitört dízelbotránynak. A kelleténél kisebb tartály miatt ugyanis csak a károsanyag-kibocsátás manipulálásával lehetett gondoskodni arról, hogy az érintett dízelautók vizsgálati körülmények között ne lépjék túl a kibocsátási határértéket.
Tüntetők tiltakoznak a dízelmotorok okozta levegőszennyezés ellen Berlinben. Az autótulajdonosok féltik a pénztárcájukat
Egyébként a dízelautókra kiszabott behajtási tilalmak kizárólag szoftverfrissítéssel nem biztos, hogy elkerülhetők Németországban egyes szakértők és politikusok szerint, mivel a járművek még ezután is az egészségre káros nitrogén-oxid többszörösét fogják kibocsátani.
Javíthatatlan konstrukció
A szövetségi környezetvédelmi hivatal szerint az Euro 6 normás dízelautók jelenleg 507 milligramm nitrogén-oxidot bocsátanak ki kilométerenként, ami több mint hatszor annyi, mint a laborkörülmények között megengedett nyolcvan milligramm. Peter Mock, az amerikai International Council of Clean Transportation szakértője szerint a legjobb megoldás az új alkatrészek beépítése lenne az autókba, de ez „nagyon sokba kerülne, és bizonyos modelleknél nem is lehetséges”. Nem tartja kivitelezhető elgondolásnak az idősebb dízelmotorok utólagos hardverátalakítását Gunnar Herrmann, a Ford németországi érdekeltségének igazgatója sem. Idősebb autók esetében ennek egész egyszerűen nincs értelme, és nem csak gazdaságossági szempontból – jelentette ki a Handelsblatt lapnak adott interjúban, megjegyezve, hogy akkor már sokkal több értelme lenne egész egyszerűen kivonni a forgalomból a korosabb dízelautókat.
Menekülés Kelet-Európába?
Az átalakítási kötelezettség a tulajdonosokat is érinti, ugyanis bevonnák azoknak a dízelautóknak a forgalmi engedélyét, amelyeket tulajdonosuk nem vet alá az előírt átalakításnak – írja a Focus Online hírportál a KBA német gépjármű-felügyelet belső dokumentumaira hivatkozva.
A Volkswagen eddig világszerte 11 millió autót hívott vissza a szükséges átalakításokra. Az Európában érintett 8,5 millió autóból 5,5 milliónál történt már meg az átalakítás, ebből 1,8 milliónál Németországban. Sok autótulajdonos viszont teljesítménycsökkenéstől tartva inkább nem vetné alá járművét a szükséges átalakításnak. Nem csoda, hogy a vásárlók kezdik kerülni a dízelautókat Németországban a szövetségi járműnyilvántartó hivatal, a Kraftfahrt-Bundesamt júliusi forgalomba helyezési adatai szerint. A hetedik hónapban forgalomba helyezett dízelautók száma 12,7 százalékkal csökkent az egy évvel korábbihoz képest. Benzinüzemű autóból viszont 11,2 százalékkal többet helyeztek forgalomba.
Herbert Diess, a VW márkaigazgatója szerint Európában a dízelmotor a nehéz haszongépjárművekben, valamint a személygépkocsik között nagy menetteljesítményének köszönhetően még nagyon hosszú ideig komoly alternatívát jelent majd annak ellenére is, hogy a dízel üzemanyag adókedvezménye is minden bizonnyal csökkenni fog. Közben Nagy-Britannia bejelentette, hogy 2040-től megtiltják a benzin- és dízelüzemű új személyautók és furgonok értékesítését. Az intézkedés elsődleges célja, hogy a 2040-es évtizedtől már csak elektromos, illetve hibrid üzemű autók kerülhessenek forgalomba Nagy-Britanniában. A londoni kormány a különösen szennyezőnek tartott dízelautók számát már az átmeneti időszakban is csökkenteni kívánja. Nemrégiben a francia kormány is bejelentette, hogy 2040-ig megtiltja az új benzin- és dízelüzemű autók franciaországi értékesítését. A dízeltől való szabadulási vágynak viszont az lehet a következménye, hogy lestrapált nyugati dízelautók fogják elönteni a kelet-európai használtautó-piacokat.
A dízelmotorokat pedig még közel sem szabad leírni, legalábbis Elmar Degenhart, a német Continental AG vezérigazgatója szerint. Az akkumulátortechnológia fejlettsége egyelőre nem teszi lehetővé, hogy az elektromos mobilitás belátható időn belül kiváltsa a dízelmotorokat – mondta. Véleménye szerint a hagyományos technológia még korántsem jutott túl az aranykorán, a belső égésű motorok használatának lassú csökkenésére legfeljebb 2025-től lehet számítani. A Continental már folytat kísérleteket szén-dioxid-kibocsátás szempontjából semleges üzemanyagokkal, és arra jutott, hogy már 15 százalékos bekeveréssel is kilométerenként nyolc grammal lehet csökkenteni a dízeljárművek szén-dioxid-kibocsátását. Már a meglévő technológiákkal is elő lehet állítani „tiszta” dízelmotorokat – állította. Ezekkel még az Euro 6 normás dízelmotorok nitrogén-oxid-kibocsátását is hatvan százalékkal, üzemanyag-fogyasztását pedig négy százalékkal lehet tovább csökkenteni. Némiképp más véleményen van a Continental pénzügyi igazgatója. Wolfgang Schäfer szerint a német autógyártók hat éven belül felhagynak a belső égésű motorok fejlesztésével, s az elektromos, illetve önjáró autókra fognak összpontosítani. Még utoljára kifejlesztik a belső égésű motorok újabb generációját, de 2023 után már nem lesz kifizetődő a további fejlesztés, mert egyre több munkát fordítanak majd az elektromos mobilitásra – mondta.
Villannyal és automatizálva
Jelenleg a teljesen elektromos hajtású autók elenyésző hányadát teszik ki az utakon száguldozó gépkocsiáradatnak, ám számuk gyorsan nő, ahogy olcsóbbá és praktikusabbá válnak. Eljön majd az az idő, amikor az autóvásárlási szokások fősodrában e-autót venni presztízs és státuszszimbólum kérdése lesz, a „robbanómotoros” polgárokra pedig fura kívülállóként tekintenek.
A természetes folyamatot állami szándék is támogatja: a holland parlament például olyan intézkedést fontolgat, amely 2025-től csak elektromos autó értékesítését engedélyezné. Egy tanulmány pedig arra világít rá, hogy tíz év múlva a globálisan eladott autók harmada elektromos lesz. A jövő elektromos autói nagyobb utat tudnak majd megtenni, és rövidebb idő alatt lesznek képesek „feltankolni”, mint a ma kaphatók, amelyek esetében a hosszú utak még aggodalomra adhatnak okot.
Az elektromos és nagymértékben automatizált járművek csaknem oly mértékű változásokat idéznek majd elő a világban, mint annak idején a belső égésű motorok tették. A könnyebb járművek jobban gyorsulnak és fékeznek, a növekvő automatizálás révén pedig szabadabban közlekedhet a járműfolyam. Ha folytatódik e tendencia, a magánautók eltűnhetnek, mivel felváltja őket a bérelhető autonóm gépkocsik hálózata – legalábbis városon belül.
