Megbízta a fejlesztési minisztert a kormány, hogy vizsgálja meg a Déli pályaudvar bezárásának a lehetőségét. A Miniszterelnökséget vezető miniszter, Lázár János azt is bejelentette, hogy a Liget-projekt részeként felújítanák a Nyugati pályaudvart, a bevezető síneket a föld alá süllyesztenék, a felszínen pedig ott is zöld felületet alakítanának ki.
Bár mind a két hír a fővárosi nagy pályaudvarokkal foglalkozik, valójában nem tudható, milyen jövő vár a budapesti vasúti közlekedés fejlesztésére – mondta el lapunknak a kérdést jól ismerő szakértő. A jelenlegi helyzet az, hogy a távolsági, nemzetközi és az elővárosi vonatok úgynevezett fejpályaudvarokra futnak be. Ezek végállomások, ahonnan csak bizonyos idő után, a szükséges takarítást, karbantartást elvégezve indulnak el ismét a szerelvények. Az Európában egyre népszerűbb főpályaudvarok – Hauptbahnhofok – olyan állomások, amelyeken csak az utasok ki- és beszállásának az idejére állnak meg a szerelvények, és azonnal továbbhaladnak.
A budapesti vasúti közlekedés sajátossága, hogy a nagy személypályaudvarok a város belső részén helyezkednek el. Ez hasznos az utasoknak, akik élvezhetik, hogy a vasútállomástól keveset kell utazniuk belvárosi úti céljukig. Másfelől ezek a létesítmények sok helyet foglalnak el a város belső, értékes részéből. Ezért került terítékre visszatérően a Déli vagy a Nyugati és a hozzá tartozó vágányhálózatok – barnazónák – hasznosításának igénye. Emlékezetes, hogy a Gyurcsány-kormány a Nyugati pályaudvar mögötti telekre kívánta felépíteni a kormányzati negyedet. Ahhoz kapcsolódóan készült olyan terv, amely a Városliget és a Nyugati pályaudvar közötti teret parkkal építette volna be. A Finta József építész vezette tervezőiroda most ezt a koncepciót valósíthatja meg.
A Déli pályaudvar esetleges felszámolása akkor került szóba, amikor tavaly februárban a gellérthegyi alagút bejáratának az omlása miatt hónapokra fel kellett függeszteni a vasúti forgalmat. A tapasztalatok azonban azt mutatták, hogy a felújított Kelenföld csak részben tudta átvenni a Déli szerepét. Sok járatot kellett törölni azért, mert azokat nem tudta fogadni az ideiglenes végállomás. Szakértőnk szerint jelentős kapacitásbővítés után lenne alkalmas rá, hogy nagy pályaudvarként üzemeljen.
A technikai korszerűsítés is igencsak időszerű a három fővárosi fejpályaudvaron
Mindezek a tervezett változtatások nem adnak választ arra, hogy milyennek képzeljük el a budapesti pályaudvarok jövőjét – mondta a szakértő. Tenni ugyanis kell valamit, mert mind a három úgynevezett fejpályaudvarunk kifejezetten rossz fizikai, technikai és esztétikai állapotban van. A Nyugati biztosítóberendezése már-már technikatörténeti kuriózum, és a kézzel kezelt rendszer lassúsága miatt a pályaudvar áteresztőképessége sokkal szerényebb, mint egy modern pályaudvaré. A Keleti, amely a nemzetközi járatok fogadóállomása, kedvezőtlen képet mutat hazánkról az ideérkező külföldiek számára. A Déli fogadóépülete pedig évek óta többé-kevésbé romos állapotban van.
Időről időre felmerül a budapesti főpályaudvar építésének a lehetősége. Ez lehetővé tenné, hogy a jelenlegi nagypályaudvarok telkeit más célra hasznosíthassa a város. Ezzel szemben áll, hogy zöldmezős beruházásban kellene új pályaudvart építeni. (A bécsi Hauptbahnhof négymilliárd euróból készült el.) A korábbi hasonló felvetések alkalmával – emlékeztetett a szakértő – ezt a kérdést azzal zárták le, hogy az uniós pályázatok előkészítése során a Keleti és a Nyugati felújításával számoltak. A 2020-ban záruló pénzügyi ciklusban megvalósulnak ezek a rekonstrukciós munkák. Nincs válasz azonban arra, mi lesz a Déli sorsa. Vagy a felújítására, vagy a pótlására (a Kelenföld bővítésére) mindenképpen költeni kell.
