Örömmel értesült a magyar járműipari szakma, hogy a kormányzat a buszos társaságok járműbeszerzése érdekében egyelőre nem lépteti életbe a helyközi személyszállítási piac liberalizálását január 1-jén – közölte lapunkkal Vincze-Pap Sándor. A Magyar Buszgyártók Szövetségének az elnöke a lapunkban minap megjelent hírre reagált.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) kérdésünkre azt mondta, hogy a helyközi autóbuszos közszolgáltatások megrendelése elválaszthatatlanul összekapcsolódik az állami tulajdonú közlekedési társaságok időszerű jármű-korszerűsítésének kérdésével. A kormány nemzeti autóbuszgyártási stratégia kidolgozásáról döntött, és az új szempont figyelembevételével kívánja a hazai autóbuszos szolgáltatási piac hosszú távú jövőjét alapvetően meghatározó intézkedéseket átütemezni. Vincze-Pap Sándor szerint ha olyan feltételekkel és ütemezéssel írják majd ki a közszolgáltatási pályázatokat, amelyek esélyt teremtenek a hazai járműgyártóknak, valamint ha a regionális közlekedési központok – volt Volán-társaságok – hozzájutnak a megfelelő finanszírozáshoz, akkor két év alatt csaknem ezer hazai gyártású járművet is szállíthatnak a gyártók.
A fuvarozók nem örülnek maradéktalanul, hogy elmarad a piacnyitás januárban, de remélik, a többletidő hozzásegít ahhoz, hogy működőképes, s a kis- és középvállalkozásoknak is kedvező szabályozás szülessen – mondta lapunknak Pencz Zoltán, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkára. A szakember ugyanakkor jelezte, hogy a magyar gyártóknak valószínűleg hosszabb időre lesz szükségük ahhoz, hogy elérjék a nagy nemzetközi gyártók termékeinek a színvonalát.
A helyközi személyszállításban 5600 autóbusz vesz részt, a flotta átlagéletkora meghaladja a 14,6 évet. Ahhoz, hogy a járművek átlagéletkora a már elfogadható tíz év alá csökkenjen – amivel még mindig jócskán elmarad a nemzetközi árufuvarozó járművek két-három éves átlagától – évente 1000-1200 új autóbuszt kellene vásárolni. A kormányzat a minap megfogalmazott nemzeti autóbuszgyártási stratégiájában megállapította, hogy a fenti mennyiséget hazai cégektől is beszerezhetnék az állami vállalatok, ugyanis a szükséges gyártói kapacitás a Mabi-Bus, illetve a Kravtex és más cégek telephelyein rendelkezésre áll. A Magyar Buszgyártók Szövetsége korábban ismertette, hogy a magyarországi gyártású járművek 70-80 százalékban hazainak tekinthetők, a motoron kívül minden alkatrész beszerezhető hazai gyártóktól. A honi előállítású járművek árában mintegy 40 százalékot tesznek ki az adók és járulékok, amelyek közvetlenül visszajutnak a költségvetésbe, a járművek teljes életciklusa során – a karbantartás és pótalkatrészek révén – ez az arány eléri a 70 százalékot is.
Wáberer György miniszterelnöki megbízott, az MKFE elnöke a közelmúltban tette közzé a piacnyitásra vonatkozó alapelveit. Ezek szerint az államnak meg kell tartania megrendelői funkcióját, s ennek megvalósítására személyszállítási központot kell felállítania. Iparági források szerint ez lényeges eltérés a jelenlegi helyzettől, hiszen ma a Volán-társaságok tulajdonosi és szakmai felügyeletét a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő látja el. Az esetleg piacra lépő magántulajdonú szereplőkkel viszont egy más típusú, megrendelői helyzetben lévő szervezet képes csak úgy kapcsolatot tartani, hogy érvényesüljenek az egységes közszolgáltatás elvei. Wáberer György a tervezetben elengedhetetlennek nevezte a magánvállalkozások megjelenését. A szakértő és az MKFE szerint a magyar tulajdonú magánvállalkozások arányának legalább 25 százaléknak kell lennie.