Ha az autógyártók beruházásairól, terveiről, fejlesztéseiről esik szó, szinte csak elektromos újdonságokkal traktálnak bennünket, amikor azonban a gyárakban folyó tevékenységet nézzük, ott bizony leginkább belső égésű motorok készülnek, és a dízeltechnológia sem tűnt el. És milyen autókat veszünk mi, magyarok?
Az első tíz hónapban 115 500 autót adtak el, és ezek közül csak 1667 volt elektromos vagy tölthető (plugin) hibrid. A valóság még szomorúbb: az átlag magyarnak még új benzinesre sem igen telik, szeptember végéig 120 005 külföldről hozott személyautó kapott itthon rendszámot, és ezek többsége tízévesnél öregebb.
A helyzeten nemigen változtat az sem, hogy a hónap eleje óta lehet ismét pályázni az Elektromos gépkocsi beszerzésének támogatása pályázati kiírásra.
A támogatást magán- és jogi személyek részére tisztán elektromos személygépkocsik, legfeljebb 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegű, tisztán elektromos tehergépkocsik vásárlásához lehet felhasználni.
A támogatás mértéke a bruttó eladási ár 21 százaléka, legfeljebb másfél millió forint. A támogatott gépjárművek esetében a korábbi bruttó 15 millióról 20 millió forintra emelkedett a maximumvételár. A keret összege hárommilliárd forint, amiből újabb kétezer e-autó kerülhet ki az utcára.
De miért ez a nagy hűhó az elektromos autók körül? A szakértők egyetértenek abban, hogy a bolygó globális állapota szempontjából nincs jelentős különbség a kétfajta meghajtás között, ha a mobilitáshoz használt áramot így is, úgy is fosszilis energiahordozókból nyerik.
A különbség a közvetlen környezetre gyakorolt hatásban van: míg az erőművek a városoktól távol eregetik magukból a szén-dioxidot, a koros dízelek a forgalmas városi utcákon, a dugókban ácsorogva okádják a kormot, néhány méterre a járókelőktől és a babakocsiban utazó kicsiktől.
Bár a dízelek kitiltása megkezdődött Németországból és több európai nagyvárosból, a technológia még évtizedekig velünk marad, pedig a megoldás – elvben – már rendelkezésre áll.
Az elektromos autók, akár már az első Nissan Leaf is alkalmazható kizárólag városi kocsiként – feltéve, ha a használójának módjában áll minden éjszaka feltölteni. Sajnos ez ellentmond a nagyvárosi felhasználásnak, hiszen százezrek laknak olyan emeletes házakban, ahol nincs lehetőség a biztonságos éjjeli töltésre. A városszerte telepített oszlopok pedig nem tudnak ellátni a jelenleginél sokkal több e-autót, ezért csak az vehet nyugodt szívvel effélét, akinek töltő-infrastruktúrája is van, ez pedig – hasonlóan a csillagászati beszerzési árakhoz – meglehetősen leszűkíti a felhasználók körét.
Ha csak a város belső részén van dolgunk, kifejezetten jó megoldás a már működő két autómegosztó szolgáltatás igénybevétele. Nem kell méregdrágán megvenni a járművet, nem kell törni a fejünket a feltöltésen, a parkolási gondok egy része is lekerül a vállunkról. Csak annyit használjuk, amennyit kell, és kifizetjük a percdíjat.
Csakhogy a mindennapokban kiderül, hogy a városlakó gyakran kimozdul a bérautók türelmi zónájából: a bevásárlóközpontok a város szélén vannak, a rokonok látogatására, a kirándulásokra kicsivel többet kell autózni, mint amire az autómegosztók szolgáltatása gazdaságosan használható. Az agglomerációban lakóknak vagy ott dolgozóknak pedig nem is alkalmas egy rövid hatótávolságú városi villanyautó.
De sebaj, mert rájuk is gondolt az ipar: a különböző típusú hibridek alkalmasak a nagyobb távolságok legyőzésére. Tegyük fel, hogy egy többgyermekes, környezettudatos, középosztálybeli fiatal család keres megoldást elővárosi a családi háza és nagyvárosi munkahelye közötti közlekedésre.
Feltételezzük, hogy a lakóhely 30 kilométerre esik a nagyvárosi munkahelytől, és a két település között gyorsforgalmi úton lehet haladni. A család vásárolhat tisztán elektromos autót, amelyet otthon naponta tölt.
A kereskedelemben kapható családi méretű gépkocsi ára állami támogatással is közelíti a tízmillió forintot, hatótávja (300 kilométer egy töltéssel) pedig bőségesen elégnek tűnik a napi hatvan kilométer legyőzésére.
Csakhogy az elméleti hatótáv hidegben feleződik, a hűtés-fűtés és az autópályatempó szintén extra módon fogyasztja az akkumulátor kapacitását. Néhány éves használat után pedig az akksik kitartása – ismerjük ezt a mobiltelefonunkról – csökken. Mindezek alapján megeshet, hogy a napi 60 kilométeres út egy töltéssel bizonyos körülmények között kockázatossá válik.
De talán a rendszeres autópályázásra nem is kell feltétlenül tisztán elektromos autó. Megfelelhet egy teljes értékű plugin hibrid, amely elektromos üzemmódban képes megtenni 50-60 kilométert is.
Hiszen a cél az, hogy lakott területen belül ne szennyezzük a levegőt, az autópályán pedig folyamatos, egyenletes haladás mellett a belső égésű motorok kibocsátása megfelel az Euro 6-os környezetvédelmi besorolásuknak.
A nagyvároshoz közeledve a forgalom torlódik, lelassul, majd megkezdődik az araszolás. A belső égésű motorral szerelt gépkocsik ilyenkor feleslegesen és mértéken felül fogyasztják az üzemanyagot és bocsátják ki a szén-dioxidot és nitrogén-oxidot, a dízelek emellett még a kormot és a koromnál sokkal kisebb méretű porszemcséket is. A hibridautó azonban átvált elektromos üzemmódra, és sokkal kevesebb energia felhasználásával, kibocsátás nélkül jut át a torlódáson.
Bár hatótávjára ugyanazok a megállapítások érvényesek, mint a tisztán elektromos autók esetében felsoroltak, vezetőjét mégsem kerülgeti a pánik, mert a legrosszabb esetben néhány kilométeren át belső égésű üzemmódban használja városon belül is. Egy effajta hibrid kiválóan alkalmas országjárása, külföldi utazásokra is, miközben elektromos hajtásával bárhol szabadon bejut a városközpontokba.
Ráadásul a két teljes értékű hajtáslánc ára nem a kétszerese a villanyautóénak, bizonyos családi modellek (Hyundai Ionic, Kia Niro, Optima) állami támogatás nélkül is megkaphatók 10-13 millió forintért.
A városi elektromos közlekedés forradalmát persze a közösségi rendszereken kellene kezdeni, az autóbuszokat, kukásautókat, a városüzemeltetés gépeit lecserélni, aztán pedig a taxik és a kisáruszállítók kibocsátását lenne érdemes megszüntetni a sűrűn lakott városrészekben. Eközben folynak kísérletek a távolsági áruszállítás elektromossá tételére, mi több, a városközi személyszállítás átalakítására is.
A Flixbus a minap jelentette be, hogy teljesen elektromos buszt kezdett tesztelni távolsági útvonalon Párizs és Amiens között, október végén pedig elindult a második e-FlixBus Németországban, Frankfurt és Mannheim között. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség elemezte a villanyautóbuszok terjedését az európai városi tömegközlekedésben.
Nyolcéves üzemeltetési idővel számolva arra a következtetésre jutottak, hogy ha nem veszik tekintetbe a társadalmi költségeket, akkor a villanybusz egy kicsivel többe kerül a dízelbuszoknál, ám a társadalmi költségeket is beleszámítva egyértelműen a villanybusz az olcsóbb.