Se szeri, se száma azoknak a videóknak, amelyek azt mutatják be, miként oldják meg a vezetés feladatát a robotpilóták. Egy részükben a gyártók mutatják be, milyen remekül működik a berendezés, mindig minden rendben van. Viszont amelyeket a használók, tesztelők készítettek, sokszor azt mutatják, hogy a jelenleg elérhető fedélzeti automatákat könnyű zavarba hozni: a másik sávban kerékpározó gyerek, a járdán szaladó kutya, a rossz minőségű felfestések, a bekoszolódó kamera, az egyszerre több irányból érkező információk miatt gyakran hibázik a gép.
Más a helyzet az autópályán: a közlekedés e legjobban szabályozott környezetében a robotpilóta teljes mértékben otthon érzi magát. Párhuzamos közlekedés, nincs szembejövő forgalom, nincs utcára lépő gyalogos, sőt egyáltalán nincs más szereplő, mint gépjármű. Persze az autópályás közlekedésnek is megvannak a maga veszélyei, és mivel a sebesség nagy, a legkisebb koccanásból is halálos karambol lehet. Mégis, a már jelenleg elérhető legjobb támogató elektronikák is képesek úgy működni, hogy a vezetőnek szinte be sem kell avatkoznia. A sebességtartó az amerikai autók tartozéka volt már évtizedekkel ezelőtt is, a mai tempomat azonban okos: ha utolérünk egy autót, akkor felveszi annak a sebességét, így az autópályán a bal lábunkat akár egész úton pihentethetjük.
Az aktív sávtartók nemcsak figyelmeztetnek a sáv elhagyására, de vissza is kormányozzák a járművet a sáv közepére, és ha kanyarodik a sáv, akkor is tartják az irányt. Magyarul: a vezetőnek kormányoznia sem kell, a keze is felszabadult. De mi van akkor, ha olyan járművet értünk utol, amelyik tartósan lassabban megy, mint ahogy mi tervezzük? A legfejlettebb robotsofőrök már előzni is tudnak, érzékelők sorát használják és biztonsággal váltanak sávot.
Itt érkezünk el ahhoz a problémához, hogy mi a vezető tennivalója, szerepe, felelőssége a robotpilóta vezette gépkocsiban. Első megközelítésben ugyanaz, mintha az ember vezetne: ha nem is csinálja, de pillanatról pillanatra felügyeli a robotsofőrt, és bármikor közbeavatkozhat. Hosszú úton azonban ez a figyelem óhatatlanul lankad. Ha a haladás eseménytelen, ha a berendezés megbízhatóan végzi a feladatát, a vezető utassá válik, böngészi a telefonját, olvasgat, netán el is szundít. Ám mi történik akkor, ha valamiért vissza kell vennie az operatív irányítást? A gép jelez, lámpákat villant fel, hangot ad, rezegteti az ülést. Ha ennek ellenére mégsem avatkozik be az ember, akkor bajba kerülhet a jármű, és veszélyeztetheti a környezetét is.
A fenti problémára dolgozott ki megoldást a Continental. A cég, amely korábban a gumiabroncsairól volt ismert, de mára az egyik legnagyobb első körös autóipari beszállító a fedélzeti elektronikák, érzékelők és vezérlési rendszerek területén, kidolgozta a cruising chauffeur funkciót, amely képes átvenni a vezetés feladatát az autópályán. Az ember dönti el, hogy ezt részlegesen automatizált módon teszi-e, amikor továbbra is felügyeli a rendszert, vagy a közeljövőben lehetséges lesz teljesen automatizált üzemmódot is választani. Az autópálya végéhez közeledve a rendszer kellő időben felkéri a sofőrt, hogy vegye vissza a vezetés feladatát.
Ha a kormány mögött ülő személy nem reagál, a „cirkáló sofőr” megkezdi az úgynevezett minimális kockázatú manővert. Ez azt jelenti, hogy vagy elkormányozza az autót a leállósávba és megáll, vagy – ha az nem szabad – megáll a sávban a vészvillogó bekapcsolásával úgy, hogy fokozatosan csökkenti a sebességet, amíg megfelelő helyet nem talál a megállásra. Azután pedig kiáll a forgalomból, így kerüli el a további veszélyes helyzeteket. Az autót így tovább vezetheti az eredeti sofőr vagy egy másik. A gépkocsi – robotpilótával vagy anélkül – teljes értékű közlekedőeszköz marad.