Az utóbbi évek kedvező fejleménye, hogy a MÁV-Start budapesti elővárosi járműparkja megújult, jelenleg összesen 164 alacsony padlós, légkondicionált motorvonat (Stadler FLIRT, Siemens Desiro és Bombardier Talent) áll az utasok rendelkezésére. Ugyanez nem mondható el a vasúti infrastruktúráról, de a székesfehérvári vonal megújult, az esztergomit jelenleg is építik, és a Százhalombattára menő vonal rekonstrukciójához most kezdenek hozzá. Akárhogy is, az elővárosi vasutak jelentős kapacitást képviselnek, és Budapest határain belül számos irányban rendelkeznek vonalakkal, amelyek nincsenek igazán kihasználva. Ráadásul a FLIRT motorvonatok üzemeltetési költsége nagyjából egy csuklós buszéval egyezik meg, miközben egyszerre négybusznyi utast tud dugók és kipufogógáz nélkül, akár kétszer olyan gyorsan a belvárosba szállítani – olvasható a Közlekedő Tömeg javaslatában.
Az, hogy az elővárosi járatokat a fővároson belüli közlekedésre is fel lehet használni, a MÁV-Startnál is tudják. Évek óta sikerrel járnak Tárnokról Kelenföldre, onnan a Déli összekötő vasúti hídon át Kőbánya-Kispestre. Ezen átlósnak nevezett járattípus bővítését is tervezik, például a fővárost délről megközelítő kelebiai vonalról a körvasút segítségével északi irányban, az esztergomi vonal felé vezetik majd a járatokat, úgy, hogy Pestújhelyen, Újpalotán és Rákosfalván új megállókat építenek. A városon belüli vasúti hálózat S-Bahn néven számos európai nagyvárosban a közösségi közlekedés gerincét adja.
Azonban a jelenleg meglévő vonalakat is jobban ki lehetne használni – vélekednek a Közlekedő Tömeg szakértői. A metrópótlás jelentős feladat elé állítja a fővárosi közösségi közlekedést akkor is, ha először csak az M3-as metró déli szakaszát zárják le. A csuklós buszok lassabban érnek céljukhoz, részint mert a közúton számos zavaró tényező befolyásolja a haladásukat, részint a kiszállás-beszállás is időrabló folyamat. Ugyanakkor a Nyugati pályaudvar és Kőbánya-Kispest (Köki) közötti szakaszon elővárosi vasúton is el lehet jutni, a szervezet számításai szerint több mint tíz perccel gyorsabban.
Vannak azonban megoldandó kérdések is: az elővárosi vonatok csak hétköznap reggeltől késő délutánig járnak megfelelő gyakorisággal, esténként és a hét végén sűríteni kellene a járatokat. A másik probléma a fővárosi tarifaközösség hiánya. Addig is, amíg az országos és a fővárosi szolgáltatók megalkotják azt az elszámolási rendszert, amelyben minden fél hozzájut a neki járó menetdíjhoz, a Közlekedő Tömeg javaslata szerint a városhatáron belül a vonatokon el kellene törölni a gyorsvonati- és IC-pótjegyeket, és önmagában elegendő lenne a Budapest-bérlet. Kelemen Tamás szerint csupán ezzel az egy adminisztratív lépéssel csaknem megkétszereződik a városi utasok által igénybe vehető vonatok száma Ferihegy és a Nyugati pályaudvar között.
Az elővárosi vasutak már ma is jelentős kapacitást képviselnek, ám a vonalak nincsenek kihasználva
Az ifjú városbarátok javaslatcsomagja nem csak a Nyugati és a Köki közötti szakaszon számol a vasút használatával, javasolja a monori, vecsési, tassi, lajosmizsei vonalak forgalmának a javítását is. Emellett véleményük szerint a BKV buszainak is figyelembe kellene venniük a vasutak megnövekedett szerepét, illetve a Volán-buszok Budapesten belüli közlekedésénél is alkalmaznák ezt a szempontot, és egységes utastájékoztató rendszert javasolnak. A Közlekedő Tömeg szerint a metrópótlásban jelentős szerepet kaphatnak a kerékpárok is.
A városi és az elővárosi kötött pályás közösségi közlekedési hálózatoknak nem egymástól függetlenül, hanem átjárhatóan kellene szolgálniuk az utasokat – mondta lapunk kérdésére Andó Gergely, a Közlekedésvilág szaklap és -portál főszerkesztője.
A villamosokat és a vonatokat is az adófizetők tartják fenn, a működtető cégeknek együtt kellene működniük az érdekükben.
