Alig telik el nap, hogy ne adna hírt újabb technikai, technológiai fejlesztésről egy laboratórium vagy autógyártó, amelynek révén egyre közelebb kerülünk a tökéletes biztonságot nyújtó, önvezető autók megjelenéséhez. Tehát önvezető autó lesz, csak az a kérdés, hogy ki fogja használni. A közelmúltban született felmérések szerint a fiatal autóvezetők – akik pedig nagyon is fogékonyak az effajta fejlesztések iránt – többségükben elutasítják, hogy a technológia kivegye a kezükből a kormánykereket.
A probléma felvetése egy nagyon is központi kérdésre irányítja a figyelmet: a fejlett világ életformájához hozzátartozik a mobilitás szabadsága, amelynek letéteményese és kézzelfogható eszköze a saját személyautó – legalábbis a közvélekedés szerint. Mert valóban, miként lehet lebonyolítani egy hétvégi nagybevásárlást, a gyerekek gyors eljuttatását iskolába, óvodába gépkocsi nélkül? Hogy lehet kirándulni, a rokonokat meglátogatni, a nyaralóba, hétvégi házba kiszállítani a szükséges holmikat másként, mint saját gépkocsival?
Kínai autonóm modell suhan a pekingi tesztpályán. A nagyvárosokban terjedhet el legelőbb
Igen ám, de mivel mindenki így gondolkozik, a nagyvárosokban a belváros és a külvárosok között, az agglomeráció és a nagyváros között, hétvégente a felkapott üdülőhelyek és a városok között rendszeresek a dugók. Feloldhatatlan ellentmondás, az autózás paradoxona, hogy a mobilitás szabadsága érdekében drága pénzen vásárolt és fenntartott eszközök egymást akadályozzák a mozgásban. És mert a mobilitást szolgáló infrastruktúrát egyre bővítik, az utak átformálják a városok belső képét. Másfelől mivel a magánhasználatú gépkocsik tömegesen a napi két csúcsforgalom idején vannak használatban, 24 órából nagyjából egyet, 23-at parkolnak. A városok képét talán még a burjánzó nagy forgalmú utaknál is jobban meghatározzák a minden közterületet ellepő parkoló autók.
Az önvezető autók tömeges megjelenése nemcsak azért lesz nagy jelentőségű, mert nem követik el a humán vezetők szubjektív hibáit, hanem mert átalakítják a nagyvárosok közlekedését. Ha biztos lehetek abban, hogy a mobiltelefonommal bármikor és bárhol elérhetek egy szabad gépkocsit, és ennek az autóhasználatnak az ára alacsonyabb, mint venni, fenntartani és üzemeltetni egy saját járművet, akkor nem fogok ragaszkodni a tulajdonláshoz. Ha pedig elég sokan döntenek így, akkor a ma meglévő 100 autóból 4-et is elég lesz üzemben tartani. Ha pedig a jelenlegi autóállomány 90 százaléka eltűnik a nagyvárosokból, akkor soha nem lesz dugó, visszakaphatják a belvárost az ott lakók, és eltűnnek az utcákról a parkoló gépkocsik.
Az idáig vezető út mindenesetre nem lesz rövid és problémamentes. A nagy területű országokban élő autóvezetők – például az Egyesült Államokban – sokkal jobban ragaszkodnak a vezetéshez, mint a sűrűn lakott európai országok – mondjuk Hollandia – lakói. A hagyományos autóipar pedig láthatóan ellenérdekelt. Azok a gazdaságok, amelyekben meghatározó a tradicionális autóipar, ugyancsak hátráltatói lesznek az átalakulásnak. Magyarország speciális helyzetben van: a hagyományos autóipar elsősorban összeszerelő üzemek révén van jelen, ugyanakkor az informatikai alapú jármű-technológiának komoly hagyományai vannak az egyetemeken és a nagy elektronikai alkatrészgyártók fejlesztőlaboratóriumaiban. A zalaegerszegi autonóm tesztpálya pedig Európa első vonalába helyezheti majd az országot az átalakuló autóiparban.
