– Az urbanisztikai társaság legutóbbi konferenciáján vegyes képet vázolt fel az úgynevezett okoseszközök viharos terjedéséről. Szkeptikus mondatai szerint az emberi bölcsesség és felkészültség mintha háttérbe szorulna az okosfejlesztések mögött.
– A sokadik ipari forradalomnak nevezett átalakulás zajlik körülöttünk. A technikai előrehaladás a történelem folyamán már többször érkezett olyan pontra, amikor azt gondolta az ember, hogy megoldódik az összes probléma. Ebben rendre csalódnunk kellett. A hasznosításban ráadásul különböző érdekek jelennek meg. A gyártók, a fejlesztők azt keresik újra és újra, még mit adhatnának el, miről bizonyíthatnák be, hogy nekünk óhatatlanul szükségünk van rájuk, még akkor is, ha az emberiség jó sok ideje élt ezek nélkül.
– Úgy tűnik, mintha vakon rábíznánk magunkat a technikára.
– Már évtizedekkel korábban komolyan felvetődött, hogy kár a gyerekeket memoriterekkel tömni, a lexikális tudás fabatkát sem ér. Körülnézve azonban azt látjuk, hogy a felfedezéseket az teszi, akinek rengeteg ismeret van a fejében. A legtöbb gyerek abban nő fel, hogy ha a jó gombot megnyomja, a gép azt csinálja, amit ő szeretne. A másik ember azonban nem ilyen. Mivel egyre többen szoknak hozzá, hogy csak megnyomják a gombot, egyre többen kényelmetlennek tartják az emberi kapcsolatok kiépülését és fenntartását. Amikor a szülő arra törekszik, hogy minden gyerekének saját szobája legyen, lehetőség szerint külön-külön tévével, akkor ez a probléma már kis kortól sokaknál jelentkezik.
– Hogyan jelenik meg mindez a városfejlesztésben?
– A városok egy sor lépést tettek már az „okosság”, de talán helyesebb, ha úgy nevezzük, hogy a felkészültség felé. Gondoljunk csak a jelzőlámpára, azok összehangolására, korábbi időszakból az egyirányúsított forgalomra, a különböző korlátozásokra, csendrendeletekre, amelyek együttesen lehetővé tették a város működését. Már a tömegközlekedés kitalálása okoseszköz: össze lehet hangolni a buszjáratokat, menetrendet tudunk alkotni. Komoly dilemmát okozott a térfigyelő kamerák megjelenése. Mennyit ér a biztonságunk? Ér annyit, hogy olyan embereket is megfigyelünk, akik semmi rosszat nem tettek? Súlyos, azóta sem megválaszolt kérdések ezek. Érdemes azon is elgondolkozni, hogy vannak országok, amelyek nem engedik meg a Google-nak végigfotózni az utcáikat.
– Hogyan lehetne az egyéni érdekeket visszafogni a közösségi érdek javára?
– A csoportmunkára tanítást, a közösség fontosságának hangsúlyozását egészen kicsi gyerekkortól kellene kezdeni. Lehet, hogy én percenként kettővel többet tudnék húzni a csónakban, de ha ezt megteszem, csak beborulunk a vízbe, együtt viszont akár nyerhetünk is. Szent-Györgyi Albert már az 1930-as években ilyen sportokat ajánlott az egyetemekre, mert tudta, hogy a tudományban is az együttműködés a legfontosabb. A római jog három területre épít: az egyén jogára, a társadalom jogára, és a sorsra, az isteni jogra. Utóbbit szinte teljesen elfelejtettük, de a közösség joga is mintha háttérbe szorulni látszana. Vannak azért ellenlépések: az alaptörvénybe például belekerült néhány olyan rész, amely éppen ezt próbálja ellensúlyozni, hangsúlyozva, hogy nemcsak jogai, hanem kötelességei is vannak az embernek. A Magyar Urbanisztikai Társaságot is azért alapították, hogy a különböző szakterületek, a társadalom különböző részei között próbáljon meg szinergiát létrehozni. Ennek fontosságára csak egy példát mondanék: egy közlekedéstervező sokszor úgy tervez, mintha nem lenne a város, hanem a közlekedési hálózat önmagában létező valóság lenne. Városainkban, településeinken, és az egyes települések között is jóval szorosabb együttműködésre lenne szükség.
– Megfelelő az utánpótlás urbanisztikai szakemberekből?
– Vannak, akik azt mondják, olyan, hogy városépítészet, várostervezés nincs is, hanem csak építészet van, az építész pedig majd mindent átlát. Ez a szemlélet is hozzájárult, hogy elég későn, csak a kétezres évek elején kezdődött el a településmérnöki képzés, de a bolognai folyamat az ötéves képzést tarkón vágta. A legtöbb oktatási helyen nehéz a helyzet, szüneteltetik a képzést, visszaesett a hallgatói létszám. A közgazdasági és a jogászképzésben nincs visszaesés, csak kevés az olyan fiatal, aki erre a szakterületre specializálódna, mert itt magánpraxist kevésbé lehet folytatni. A területi és térségi tervezés amúgy is az ingatlanfejlesztés irányába húzódott el. A közösségek mintha kiadnák a kezükből a tervezés jogát, a gazdasági társaságok olykor az önkormányzatok, sőt a kormányok fölé nőttek. Amikor egy nagy kereskedőcég megjelenik egy vidéki városban, majd a város alapítványának százmilliós nagyságrendű támogatást ad, szinte pillanatok alatt módosítják a rendezési tervet, törlik a helyi védettséget. Holott ez a cég, ha nem kifizetődő neki a tevékenység, továbbáll, a város és a városlakók viszont maradnak.
– Közép-európai összevetésben milyen Budapest helyzete?
– Bécsben történelmi okokból jóval tudatosabban, korábban kezdtek ebben gondolkodni. Ott például már a világháború előtt komoly szociális bérlakásépítések kezdődtek. Prágában pedig valahogy másként álltak hozzá a rendszerváltozás utáni átalakításhoz. Egy-egy nagy bevásárlóközpont nem a város szélén épült fel, hanem néhány metró- és villamosvonal találkozásánál, és a beruházó cég érdekes módon hatemeletes klasszikus áruházat is tudott építeni. Mi sajnos nagyon sokáig azt gondoltuk, a piac majd minden problémát megold. Összességében azért egyáltalán nem rossz a helyzet, ha sorra vesszük, mi minden épült a rendszerváltozás óta. Rendkívül sok minden, igaz, szétszórtan. Az Óbudai Gázgyár átalakulása, a mai Graphisoft Park bárhol a világon vállalható, ahogy a MOM Park is a maga sokarcúságával, és még számos ilyet lehetne sorolni. Problémát inkább abban látok, hogy túl sűrűn építkezünk, ezért kevesebb terület újul meg.
– Milyennek látja Budapest és az agglomeráció viszonyát?
– Már az első világháború környékén, különösen a háború után a főváros környéki falvakba százezrek települtek be az elcsatolt országrészekből, vidékről és kisebb számban, de Budapestről kiköltözve. E falvak és kisvárosok óriásira növekedtek, van olyan település, amelynek lélekszáma 1920 és 1930 között két és félszeresére nőtt. Mivel nem nagyon volt szervezett lakásépítés ezeken a helyeken, családi házas építkezés valósult meg, pedig a vasúti és a buszközlekedésnek sokkal inkább kedvezne a városiasabb településkép. Ez világjelenség: kialakult az az életmód, hogy valaki a fél életét autóban tölti. Szociológusok kimutatták, hogy minél többet közlekedik valaki a munkahelyére és vissza, a helyi közéletbe annál kevésbé kapcsolódik be. Monor, Szentendre, Vác és más Budapest közeli városok szenvednek, hogy a helyi identitásuk nem elég erős. Ráadásul az is fontos szempont, hogy a mezőgazdasági területeinket legalább olyan helyzetben kellene tartani, hogy bármikor vissza lehessen állítani a művelést.
– Említene néhány jó példát a magyarországi településtervezésre?
– Vannak szép számmal, az egyik ilyen kétségkívül Tata. Természetesen ennek a városnak nagyon jó természeti és építészeti adottságai vannak, de ezekkel az értékeivel nagyon jól is sáfárkodik. Szeged néhány éve nemzetközi kapcsolataiban keresi a megoldást, miként lehet családbarát város. Jól gazdálkodik Debrecen, hiszen azzal, hogy most már a BMW is megjelent ott, a több lábon állás és a fejlődés biztosított. Győr és Szentgotthárd fejlődését, Szombathely alakulását emelném még ki, de Mosonmagyaróvárt, Gyulán vagy Tokajban is látni kedvező változásokat. Nagy lépéseket tett Kecskemét is az utóbbi években, csak ott sajnos a Mercedes-gyár és az egész körülötte lévő ipari park a legjobb minőségű szántóföldeken valósult meg. Sokszor ilyen nüanszokon múlik valami.