– Mi a jelentősége a közúti fuvarozói alágazatnak nemzetgazdasági szempontból?
– A közúti árufuvarozók látják el a gazdaság, a kereskedelem érrendszeri szerepét. Természetesen a nagyobb volumenű, nagyobb távolságú fuvarozásoknál a vasútnak, a hajózásnak, a csővezetékes szállításnak is komoly szerepe van, de a közúti fuvarozás megkerülhetetlen, s a szállítási teljesítmények kétharmadát e szektor nyújtja. Ma hazánkban közel 12 ezer vállalkozás végez árufuvarozási és 1500 vállalkozás autóbuszos személyszállítási tevékenységet. Az általuk foglalkoztatott alkalmazottak száma meghaladja a 130 ezer főt, akiknek 80 százaléka gépkocsivezetőként keresi kenyerét. A szektor az államháztartás bevételeihez és a nemzeti össztermékhez legalább 5 százalékban járul hozzá. Mindezen adatok egyértelműen bizonyítják, egy nagyon fontos nemzetgazdasági alágazatról van szó. S persze a mindennapi életünk része, hiszen a közúti fuvarozók tevékenysége nélkül semmi nem működne.
– Hogy alakult az elmúlt években a fuvarozási szektor teljesítménye?
– A fuvarozás teljesítményét két mutatószámmal mérjük. Egyrészt a szektor által megmozgatott árutömeggel, másrészt (s ez a fontosabb mutató) az ún. árutonna-kilométer teljesítménnyel. Ez utóbbi ugyanis a járművekre felrakott áru tömegét és a szállítás távolságát egyaránt figyelembe veszi. A szállított árutömeg 2008-ig folyamatosan nőtt, de ahogy Európában mindenütt, hazánkban is jelentős csökkenés következett be a gazdasági világválságot követően. A mélypont 2012-ben volt, szerencsére azóta a kilábalás és a fejlődés jelei újra mutatkoznak. Árutonna-kilométer teljesítményben azonban 2008-at követően sem volt visszaesés, ami azt mutatja, a hazai fuvarozók nagyobb szállítási távolságokra vitték az árut. Mindez arra vezethető vissza, hogy – elsősorban – nemzetközi fuvarozóink növelni tudták piaci részesedésüket az európai fuvarpiacon, s meg tudtak szerezni olyan feladatokat, melyeket korábban nem magyar fuvarozók végeztek. Röviden fogalmazva, a fuvarozási szektor válságállónak bizonyult. Azt gondolom, ezek az adatok a kormány számára is bizonyították, érdemes e szektorra az átlagosnál is nagyobb figyelmet fordítania, érdemes a fejlődését gazdaságpolitikai eszközökkel segítenie.
– Ha a nemzetközi fuvarozóink teljesítményét vizsgáljuk, hogy állunk az európai versenyben
– Azt gondolom, a számadatok azt mutatják, az egyik húzóágazatunkról beszélünk. 2004 óta fuvarozóink teljesítménye Európa piacain közel háromszorosára nőtt, s ezzel ma már az európai rangsor hetedik helyén állunk. Mára megközelítettük például a holland fuvarozók teljesítményét, ami óriási dolog, tekintve, hogy ők tradicionális fuvarozó nemzet.
A teljesítmények alapján jelenleg a képzeletbeli dobogó első három fokán a lengyelek, a spanyolok és a németek állnak, de ha a tendenciák így folytatódnak, s a kormányzati figyelemre és segítségre a továbbiakban is számíthat a szektor, néhány éven belül belátható távolságba kerülhet a dobogó is. Mindez pedig nemcsak azt jelenti, hogy a szektor fejlődhet, de azt is, hogy az eddigieknél még nagyobb arányban járulhat hozzá az államháztartás bevételeihez és a munkahely-teremtéshez. S ha mindehhez figyelembe vesszük azt is, hogy minden érdemi tanulmány azt tartalmazza, Európában legalább 2030-ig növekedni fognak a közúti szállítási teljesítmények, világossá válik, e szektor kormányzati segítése mindannyiunk közös érdeke, hiszen valóban jelentős lehetőségeket lehet még kiaknázni. Tekintve, hogy a közúti fuvarozásban a tagállamok fuvarozói elsősorban egymással versenyeznek, annak lesz majd jelentősége, hogy az egyes államok milyen relatív versenyképesség-javító, fejlődést ösztönző lehetőségeket találnak, illetve milyen „piacvédelmi” eszközöket alkalmaznak. Mindezeket természetesen úgy kell és lehet számba venni, hogy az uniós elvek ne sérüljenek.
– Hogy fogadják a nyugat-európai fuvarozók, hogy lengyel, magyar, és más közép-európai országok vállalkozásai jelentős piaci részt szereztek Európában?
– Azt mindenképpen hangsúlyoznom kell, hogy a statisztikai adatokban a fuvarozó vállalkozás székhelye és nem a tulajdonos kiléte határozza meg azt, hogy az adott cég teljesítményét melyik országéhoz számítják. Márpedig hazánkban is és más országokban is szép számmal vannak nyugat-európai tulajdonban lévő fuvarozó vállalkozások. De visszatérve a kérdésre, természetesen nem örülnek neki, sőt erőteljes lobbi-tevékenységet is kifejtenek annak érdekében, hogy gátat vessenek a kelet-közép európai fuvarozók térnyerésének. Van, amikor e lobbi olyan sikeres, hogy a nemzeti, alkalmanként az uniós politika szintjére is emelkedik, s találkozunk olyan hírekkel is, melyek esetében bizony megkérdőjelezhető a „fair” verseny, a piac-semleges hatósági magatartás. Fuvarozóink elmondása szerint például egy közúti ellenőrzés során a nyugat-európai hatóságok előszeretettel vizsgálják régiónk fuvarozóit, s már kisebb szabálysértések, műszaki, vagy rakomány-rögzítési problémák esetében is horribilis bírságokkal kell kalkulálni. De az ún. „szociális dömping” kifejezést is rendszeresen használják tőlünk nyugatra. Alapvető céljuk, hogy a gépkocsivezetői jövedelemszintek közti különbséget mielőbb eltüntessék, s a költségek relatív növelése révén hozzák kedvezőtlenebb helyzetbe régiónk fuvarozóit. Mielőtt rákérdez, valóban van jövedelem-különbség például egy német és egy magyar gépkocsivezető között (persze ez majd minden szektorra igaz, nemcsak a fuvarozási szakmára). Viszont az EU kimutatásai szerint a jövedelem-különbségek tartósan, folyamatosan csökkennek a piaci viszonyok közepette is, azaz a „mesterséges politikai” beavatkozás indokolatlan. Franciaországban például bevezették, hogy az ún. rendes heti pihenőidőt nem lehet a jármű kabinjában tölteni, akkor sem, ha az egyébként arra alkalmas lenne. Németország egy a külföldiekre is kiterjedő minimálbér-szabályozást kezdett el alkalmazni. (Ennek jogszerűségét az EU jelenleg ún. kötelezettségszegési eljárás keretében vizsgálja, ennek lezárulásáig várhatóan a német hatóságok szankciókkal még nem fognak élni.) Azt gondolom, mindezek a példaként felhozott intézkedések azt mutatják, régiónk országainak és közlekedési kormányzatainak össze kell fogniuk, s ki kell védeniük a nem piac-konform beavatkozásokat. S persze meg kell találni olyan eszközöket, amelyek viszont a hazai vállalkozások számára jelenthetnek relatív versenyelőnyt. Erre az elmúlt években számos jó példát láttunk, s a kormány előterjesztésére az Országgyűlés néhány napja is elfogadott újabb, szakmailag messzemenően üdvözlendő döntéseket.
– Milyen változtatásokkal sikerült javítania a kormánynak a hazai fuvarozók versenyképességét, s ez által munkahely-teremtő képességüket?
– Az első komoly döntés – még Matolcsy György minisztersége idejében – a kereskedelmi gázolaj rendszer magyarországi bevezetése volt. Ennek lényege, hogy a fuvarozók az EU szabályai alapján visszaigényelhetik a gázolaj jövedéki adójának az EU által előírt minimális szintje feletti mértékét. Látszólag ez azt jelenti, a kormány adóbevételekről mond le. Csakhogy az intézkedés révén fuvarozóink hazahozták tankolásaikat, s ezzel jelentősen növelték a gázolaj-forgalmat, ezáltal a jövedéki adó bevételt. Azaz egy olyan lépést sikerült kitalálni, mellyel jól járt a költségvetés, jól jártak a hazai üzemanyag-forgalmazók és jól jártak a fuvarozók. Ez az igazi „győztes-győztes” megoldás!
Szintén komoly eredmények születtek Varga Mihály előző kormányzati ciklusi minisztersége idejében is. Hozzá kell tennem, hogy e ciklusra esik a magyarországi használattal arányos útdíj bevezetése, mely a korábbi évekhez képest megsokszorozta a tehergépkocsik által az államháztartás részére befizetendő útdíjakat. S megint csak olyan eszközökhöz nyúlt a kormány, melyekkel kapcsolatban Brüsszel nem emelhetett kifogást. Így mértékében az EU által előírt minimális szintre csökkent a gépjárműadó, csökkent a tehergépjárművek és autóbuszok visszterhes vagyonátruházási illetéke, s a fizetendő hazai útdíj 7,5 százalékával csökkenthetővé vált a fizetendő iparűzési adó. Látható, hogy olyan elemekhez nyúlt a kormány, s ott alkalmazott adócsökkentést, mely a hazai székhelyű vállalkozásokat terheli. Azaz az útdíj-költségek mindenkinek egyformán nőttek, viszont a hazai vállalkozások – hangsúlyozom –támadhatatlanul relatív versenyelőny növelésben részesültek az adómérséklések hatására. S nagyon fontos azt is kiemelnem, összességében az államháztartás ezekkel a lépésekkel is nyert, hiszen az adóbevétel-csökkenés csak látszólag jelentkezett, a teljesítmények növelése révén a szektor nagyobb adóbefizetővé vált.
– Melyek azok az újabb eredmények, melyek segítik a szektor fejlődését?
– Már Varga Mihály 2013-ban két dolgot kilátásba helyezett. Egyrészt, hogy a kormány fenn fogja tartani azokat az adókedvezményeket, melyek elsősorban a nemzetközi versenyben segítik fuvarozóinkat (a külföldön töltött napokra adómentesen elszámolható „napidíj”, valamint az üzemanyag-megtakarítás adómentes kifizetési lehetősége egy bizonyos mértékig, jelenleg havi százezer forintig). Másrészt kilátásba helyezte, amennyiben az útdíj-bevételek azt lehetővé teszik, további versenyképesség-javító elemeket is keres a kormány. A szakmacsoport is bizonyította, hogy képes a további fejlődésre, növekedésre, a fuvarozó szakmacsoport vállalkozásai közel háromszor akkora növekedést értek el az elmúlt évben, mint a magyar gazdaság átlagos növekedése. E fejlődés további elősegítése érdekében 2015 augusztusában Orbán Viktor miniszterelnök előterjesztése alapján a kormány egy 16 pontos (alpontokkal együtt 25 pontos) programot fogadott el, melynek célja a logisztikai, közúti árufuvarozási és a személyszállítási vállalkozások versenyképességének további javítása. E program végrehajtása gőzerővel kezdődött meg. Már elfogadásra került, hogy a külföldi kiküldetéshez kapcsolódó, igazolás nélkül elszámolható költség (az ún. külföldi napidíj) 2016-tól az eddigi másfélszeresére emelkedik. A belföldi kiküldetésre tekintettel fizetett összeg meghatározott része – 3000 forint/nap – a gépkocsivezetők részére igazolás nélkül elszámolható költség lesz. A gépjárműadó-rendszerben bevezetik a szakma által régóta kezdeményezett „szerelvényadóztatást”, azaz a nyergesvontatók és a félpótkocsik összevontan fognak adózni. Törlik a szakma termelőeszközeire a visszterhes vagyonátruházási illeték fizetési kötelezettséget. A külföldön fizetett útdíj 7,5 százaléka is levonható lesz a fizetendő iparűzési adóból. Ezek mind-mind nagyon komoly intézkedések, s jelentősen fokozzák a magyar vállalkozások versenyképességét.
– Sok fuvarozó vállalkozás keres gépkocsivezetőt. Várható-e valamilyen intézkedés a gépkocsivezető-hiány enyhítésére?
– Mind hazánkban, mind Európában a gépkocsivezetői szakma hiányszakma lett, elsősorban a kamionos kategóriában. A program erre is megoldási lehetőséget keres. A gépjárművezetői utánpótlás első körös biztosítása, az akut munkaerőhiány leküzdése érdekében a kormány öt milliárd forintos keretet biztosított, mely hatezer gépkocsivezető megfelelő képzésére nyújt majd fedezetet. A program végrehajtása elkezdődött. Csak bíztatni tudom az e szakma iránt érdeklődőket, éljenek ezzel a lehetőséggel. Meg kell említenem azt is, hogy egyes jogszabályok további módosításával, valamint a hatósági jogosultságok megerősítésével a kormány jelentős lépéseket tesz az illegális fuvarozás felszámolására, mely szintén üdvözlendő lépés. Úgy gondolom, a fentiekben is vázolt döntések hozzájárulhatnak a hazai székhelyű közúti fuvarozó vállalkozások piaci térnyerése további növeléséhez, mely által a szektor vállalkozásai még eredményesebbé válhatnak, ez pedig mind az államháztartási bevételek, mind a foglalkoztatás szempontjából jelentős hozamokat eredményezhet.