Többen egyfajta monarchikus restaurációs kísérletet is igyekeztek belemagyarázni, holott nincs szó egyébről, mint annak a vállalásnak az életbe léptetéséről, amelyet Románia még az uniós csatlakozás alkalmából tett: 2019-től liberalizálja a vasúti személyszállítási piacát.
Nos, az első fecske meg is érkezett: az osztrák vasúttársaság közvetlen járatot indít az egykori császárváros és Erdély hajdani fővárosa, Kolozsvár között. A Budapest és Nagyvárad érintésével közlekedő, összesen 23 állomást útba ejtő, kizárólag osztrák vagonokból álló szerelvény a tervezett menetrend szerint nem egészen 12 óra alatt teszi majd meg az 566 kilométeres távolságot.
Az évi 250 millió utast szállító osztrák vasúti vállalat az utóbbi években egy 1,8 milliárd eurós mozdony- és vagonvásárlást magába foglaló befektetési programot hajt végre. A fejlesztés azonban nemcsak a Bécs–Kolozsvár járatot célozza, az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) ugyanis párhuzamosan Pozsony–Zürich járatot is indít. A tekintélyes vetélytárs megjelenése várhatóan versenyhelyzetbe kényszeríti a romániai piacon a CFR-t és a MÁV-ot egyaránt.
A román–magyar viszonylatban közlekedő járatokat üzemeltető két vasúttársaság eddigi monopóliuma ugyanis a kínálat és a szolgáltatások folyamatos sorvadásához vezetett. Ennek okai között ugyanúgy megtalálható a romániai pályaviszonyok csigalassúságú fejlesztése, mint a MÁV gazdaságossági szempontokra hivatkozó szűkítése.
A legnépszerűbb járatnak számító, a Székelyföldet átszelő éjszakai vonat, a Corona például ma mindössze három kocsiból álló, immár étkezőkocsit is nélkülöző túlzsúfolt szerelvényt futtat, amelynek egyik fekvőkocsija nemritkán a hatvanas-hetvenes évekből ittragadt, az elemi komfortigényeknek is csak jó szándékkal eleget tevő vagon. A járat teljes felszámolásának ötlete is felmerült már, politikai tárgyalások témájává is vált, míg végül az említett körülmények közötti fenntartás mellett döntöttek.
Az ország földrajzi közepének számító Brassót ma öt vonatpár köti össze Budapesttel, ezek közül három halad át Székelyföldön az 1940–1944 között épített észak-erdélyi nyomvonalat követve. Közülük csak egy, a nappal közlekedő Hargita érinti Marosvásárhelyet is, míg az Ady elnevezésű, ugyancsak nappali vonat csak Budapest és Kolozsvár között közlekedik.
A fennmaradó két járat Dél-Erdélyen halad át, ahol az elmúlt évek során részleges pályafelújítást hajtottak végre. Ennek ellenére a romániai pályaszakaszokon mért átlagsebesség továbbra is elképesztően alacsony, alig 43 kilométer óránként, amivel Románia az európai sereghajtók közé tartozik.
A CFR ugyanakkor 2011 óta nem költött új szerelvényekre. A jelenlegi, 2283 kocsit számláló állományból 795 vagon felújítása gyakorlatilag már nem tűr halasztást. Az akut kocsihiány oda vezetett, hogy immár állójegyeket is kibocsátanak, ami elképesztően zsúfolttá teszi az amúgy is kényelmetlen, elhanyagolt vagonokat.
A vasúti pályatestek, illetve a szerelvények gyalázatos állapotának következményeként 2017-ben például ötmillió percet meghaladó – azaz tízévnyi – késést halmoztak fel a vonatok, idén pedig újabb csúcsdöntés körvonalazódik. Ilyen körülmények között a piacliberalizálás sem ígér rövid távon látványos javulást a romániai vasúti személyszállításban.