Szombaton jelentett csődöt az Estonian Air nemzeti légitársaság. Ennek előzménye az volt – ahogy a Malév esetében is történt 2012-ben –, hogy az Európai Bizottság felszólította az Estoniant, hogy fizesse vissza a kapott állami támogatást. Ez az összeg az észt légitársaság esetében 91 millió euró volt. Az Európai Bizottság döntését indokolva Margrethe Vestager versenypolitikai biztos közölte, hogy az észt nemzeti légitársaság több ízben is részesült állami támogatásban az elmúlt öt év során.
A tallinni kormány bejelentette, hogy Nordic Aviation Group (NAG) néven új állami kézben lévő légitársaságot hoznak létre, amely az Estonian Air legalább nyolc fő célállomására indít járatokat. Peeter Tohver elnök elmondta, hogy a vállalat nem lesz jogutódja az Estonian Airnek. A NAG azonban jelenleg még nem igazi légitársaság: nincsen saját flottája, sem személyzete, a járatokat más légitársaságokkal kötött szerződések révén biztosítják. A légijármű-üzembentartási engedélyt, a kereskedelmi platformot és a jegyfoglaló rendszert a horvát Adria Airways szolgáltatja, a bérelt repülőgépek kezdetben az angol Bmi Regional, a svéd NextJet, a horvát Trade Air, a román Carpatair és a szlovén Adria Airways légitársaságoktól érkeznek. A Nordic átmeneti jellegű működése addig tart, amíg az új cég meg nem szerzi az üzemeltetéshez szükséges hatósági engedélyeket.
Sok a hasonlóság az észt és a magyar nemzeti légitársaság sorsa között. Ám míg előbbi esetben már a múlt szombati csődbejelentés után új állami légicég alakult, addig a Malév „átstartolása” nem valósult meg, bár jelentős erőfeszítéseket tett a magyar kormányzat 2010–2012-ben, hogy szakmai befektetőt találjon a Malévnak, illetve ha mégis elkerülhetetlenné válik a leállítása, akkor az utód már másnap folytathassa a repülést Ferihegyről. Szakmai berkekben ugyanis lehetségesnek tartották, hogy létezik olyan üzleti modell, ahol egy szakértő vezetés tiszta lappal indulva a Malévból életképes vállalatot hozhat létre, amely a későbbiekben már érdekes befektetési célpont lehet stratégiai partnereknek. Ehhez az irányított felszámolást, más néven Alitalia-modellt javasolták. Ebben az esetben a Malév felszámolása során egy újonnan alapított és túlnyomóan magánforrásokból finanszírozott cég – „új Malév” – olyan eszközcsomagot vett volna át a Malévtól, illetve az államtól – beleértve a Malév-védjegyet –, amely révén részlegesen tovább tudta volna vinni a Malév működését. Úgy tudjuk, az újraindítás forgatókönyve elkészült, a légi közlekedésben nagy tapasztalattal rendelkező szakértői csapat előkészítette az „átstartolást”. Amikor azonban a „régi Malév” helyzete már kritikussá vált, a kormányzat leállította az előkészületet.
A Malév csődje után a magyar kormányzat nem zárkózott el egy állami tulajdonú új légitársaság létrehozásától. Szakértők szerint többségi tulajdonos vállalkozóval együttműködve alakulhatott volna meg az új légicég, de arra is felhívták a figyelmet, hogy az „új Malév” tevékenységét már nem lehet állami pénzből finanszírozni. Még a csődbe ment társaság vagyonelemei is csak piaci áron kerülhettek volna az új légitársasághoz, mert különben a tiltott állami támogatás visszafizetési kötelezettségét kiterjeszthették volna az új légitársaságra mint az előző jogutódjára.
A fejlesztési tárca vizsgálta egy budapesti központú légitársaság megalakításának lehetőségét, és mindent megtettek a tevékenység folytatásáért – közölte 2012 februárjában a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. Az volt az álláspontjuk, hogy az új cég csak zöldmezős beruházásként jöhetne létre, miután a Malévot felszámolták.
