Rekordnak számít, hogy a Rail Cargo Hungaria (RCH) júniusban megkezdte 626 méter hosszú, 3800 tonna össztömegű ércszállító tehervonatainak rendszeres közlekedtetését Eperjeske (Záhony) és Wiener-Neustadt között.
Ilyen extrém terhelésű szerelvény eddig még nem közlekedett vasúthálózaton az Európában elterjedt csavarkapcsos vonókészülékkel (ez a vagonokat összekötő berendezés) és tandem vontatással, azaz két Taurus mozdony erejét egyesítve – mondta el lapunk kérdésére Kovács Imre, az RCH igazgatóságának elnöke. A szerelvények 22 darab 8 tengelyes InnoWagonból állnak, a 626 méteres teljes hossz két szokásos ércvonat együttes méretének felel meg. Ezentúl hetente három ilyen vonat teszi meg az 500 kilométeres magyarországi szakaszt.
Az idén várhatóan közlekedtetendő összesen 75 szupernehézsúlyú vonat által elfuvarozott mennyiséget csak kétszer annyi normál szerelvény lenne képes továbbítani. A különleges megoldás révén a Rail Cargo Hungaria csökkenteni tudja a vasúti pálya igénybevételének gyakoriságát, és kevesebb munkaerőre van szüksége. Az elnök azt mondta, hogy a szerelvények a tervek szerint legalább két évig járnak Eperjeske átrakó és az ausztriai Leoben között.
Az óriásvonatoknak az ukrán bányákból származó pelletércet kell eljuttatni az ausztriai Leoben acélművébe. Ott egyébként többek között éppen a hazai vasúti pályafelújításaihoz szükséges sínek hengerlését végzik, amihez az RCH biztosítja az alapanyag-ellátást. A 3800 tonnás vonat rendszerbe állítása előtt próbavonatokat indítottak, és a kedvező tapasztalatok alapján határozták el a rendszeres fuvarozást. A tesztek sikeresek voltak: a szerelvények száraz időben és havazásban is kifogástalanul futottak.
Kérdésünkre, hogy milyen cél lebegett a döntéshozók szeme előtt, amikor belevágtak az óriásszerelvény kifejlesztésébe, Kovács Imre elmondta, a gazdasági észszerűség és a vasúti pályakapacitások hatékony kihasználásának elvét követték. Közismert, hogy a MÁV pályahálózatán folyamatosan zajlanak nagy rekonstrukciós munkák, emellett számos kisebb karbantartás is. Különösen a pusztaszabolcsi vonal (40a) másfél éves kiesése jelent nagy nehézséget, de pályaépítők dolgoznak a Budapest–Hatvan szakaszon is, valamint váratlanul a nemrég felújított székesfehérvári vonal biztosítóberendezéseinek a zavara is lassítja a forgalmat.
A régió több mint fél kilométeres vasútja ukrán vasércet szállít hazánkon keresztül
Fotó: Rail Cargo Hungaria
Az elnök elmondta: ha a pálya egy szakaszán lehetőség nyílik tehervonatot indítani – a személyszállító vonatoknak minden esetben elsőbbségük van –, akkor azt, szükség szerint, kihasználhatja egyetlen mozdony, de egy 300 vagy akár 600 méteres szerelvény is. Ha kevés a szabad kapacitás, a szabad pálya, akkor a fuvarozóknak érdekük, hogy egyszerre minél több árut juttassanak célba. Nem véletlen, mondta az elnök, hogy a fuvarozó cégek egyre nagyobb szerelvényeket indítanak útnak ebben a helyzetben.
Az extrém méretű szerelvények összeállításának azonban sokféle korlátja van. Az egyik, hogy megfelelő teljesítményű mozdonyok kellenek hozzá. Az RCH a közelmúltban hét további mozdonyt szerzett be, ezzel vontatási kapacitása 32 korszerű Taurus mozdonyra bővült – mondta Kovács Imre. Emellett a kocsiállományt is megfelelő szinten kell tartani, és a különlegesen nagy terheléshez a járművek összekapcsolását is hozzá kell igazítani. Az óriásvonat járműveit erre a célra 1,5 MN teljesítményű vonókészülékkel szerelték fel, és a módosított berendezéseket engedélyeztették a közlekedési hatósággal.
Mindezek biztosítják, hogy megrendelőiket a vasúti pályák átépítése idején is magas színvonalon tudják kiszolgálni, mondta az elnök, ennek következtében üzleti értelemben is jó teljesítményt nyújt az RCH.
