A kínai gyártóipar világra szóló tervei aligha hatnak újdonságként, legyen szó a jól ismert barna borítékokban a postaládákba érkező ketyeréktől egészen a technológia csúcskategóriáját jelentő hírközlési megoldásokig vagy éppen az egyre dominánsabb pozíciókat szerző autóiparig. Utóbbi esetében lapunk is meggyőződhetett, hogy amit most tapasztalunk, még csak a kezdet, az ismert gépjármű-előállítók hamarosan a mostaninál is sokkal kiélezettebb versennyel számolhatnak, és az ismert márkáknak aligha lesz könnyű dolguk, ha lépést akarnak tartani.
A Geely mint márka talán kevésbé ismert Európában, illetve a hazai autótulajdonosok körében, noha a nagyvállalat nagyon is jelen van a piacon. Az 1986-ban eredetileg hűtőszekrény-előállítóként alapított cég 2004 óta jegyzett vállalat a hongkongi tőzsdén, és mostanra tulajdonosa a Volvónak, a Lotusnak, emellett közel tízszázalékos tulajdonrésze van a Daimlerben. Ez önmagában is erős pozíció, de mint arról a cég ningbói gyárában meggyőződhettünk, néhány éven belül további térhódításra kell felkészülni a kínai autóipar részéről.
A Geely idén 1,7 millió egységet adott el, jövőre 1,8 millió a terve, folyamatosan bővítenek, mert minden évben elérik a maximumkapacitást. Az általunk meglátogatott gyár a délkelet-kínai kikötővárosban, amiből a cég vezetői „Kína Detroitját” építenék fel, a teljes termelésből 200 ezer autóval veszi ki a részét, de itt is 300 ezer a rövid távú cél, a bővítéshez már meg is van a kiszemelt terület.
A márka előtt pusztán az árazása alapján nagy lehetőségek mutatkoznak. Jelenlegi két modelljük a Bo Rui GE szedán, illetve a Boyue SUV meglepően olcsónak hathatnak az európai vásárlóknak; utóbbinak a teljes körű, okostechnológiákkal felszerelt változata 6,3 millió forintnak megfelelő jüan, ami ilyen felszereltség mellett ugyancsak kedvező, különösen egy árérzékeny terepen.
A Geely már most drasztikusan telíti a nemzetközi piacot, azonban ez még messze nem a folyamat vége. Mint kísérőnk elmondta, a jelenlegi, mindössze két modellhez a tervek szerint rövid két év leforgása alatt újabbak csatlakoznak, a teljes kínálat így harminc típusra nő, a legalsótól a legfelsőbb kategóriát is megcélozzák. Mindezt megtehetik, hiszen a gyártótechnológia rugalmasságának köszönhetően arányaiban könnyen bővíthető a termékskála, és mivel üzletpolitika, hogy jelentősebb készleteket nem halmoznak fel, így egy-egy modell sikertelensége esetén az sem okoz veszteséget, ha felfüggesztik vagy abbahagyják gyártását.
A kínai sajátosságokat mutatja, hogy a ningbói gyárnak a selejthányadosa elhanyagolható töredékszázalékban mérhető, még a Volvóénál is jobb eredményeket felmutatva. Vezetőnk ezt azzal magyarázza, hogy a kínai gyártás sokkal több emberi munkaerővel zajlik, és ugyan a szerszámok gépesítettek, azokat emberek kezelik, ez pedig jelentős minőségbiztosítási többletet ad.
Eközben a gyárnak más területei teljes egészében automatizáltak. A raktárból a gyártósorokhoz robotok hordják az összeszerelendő alkatrészeket, az alvázfestő sor közelébe sem megy ember. A gyárban nagyjából 3200 ember dolgozik, akik a környező területekről járnak be, de a gyárkomplexum közepén egy lakótömböt is felépítettek.
Kísérőnk elmondja, a Geely azért tud ilyen mennyiségben és hatékonysággal működni, mert a gyártási technológiának köszönhetően egy gyártósoron többféle modellt elő lehet állítani, akár felváltva, anélkül, hogy ez különösebb átállást vagy modellváltási leállást igényelne. Ezt az alapállapotot megteremteni nehéz feladat, azonban kifizetődő, mert gyorsan lehet megrendelésekre reagálni. Mivel Ningbo kikötőváros, a gyártást követő szállítás is egyszerűen megoldható.
Mint megtudtuk, ezzel együtt a cég egyelőre nem tervezi, hogy megjelenjen Európában, legközelebb Fehéroroszországban értékesít autókat. Az okokról annyit árultak el, hogy jelenleg elégedettek azzal, amit a Volvón keresztül el tudnak érni az unióban. Ehhez minden bizonnyal az is hozzátartozik, hogy meglévő dél-amerikai, afrikai és persze kínai piacaikon bőven fel tudják mutatni azt a növekedési ütemet, amivel nehéz lépést tartani.