Bár a magyar gazdaság húzóágazata manapság éppen a járműipar, itthoni fejlesztésű, tervezésű, gyártású személygépkocsi-márka a második világháború óta nem született. Miért? – teszik fel a kérdést azok, akik szívesen látnának hazai autót az utcákon, vagy éppen szívesen használnának ilyet. A magyar találékonyság, a mérnöki invenció nem volt elég, vagy a belpiac szerény mérete, netán külgazdasági, politikai körülmények nem tették lehetővé a megvalósítást?
Találékonyság és mérnöki tehetség volt bőven az elmúlt évtizedekben – derül ki Boros Jenő Magyar autókrónika című könyvéből. A Maróti kiadó által közreadott nívós, sok képpel illusztrált kiadványból kiderül, hogy alig hallgattak el a fegyverek a világháború végén, máris megjelentek az első hazai fejlesztésű és kivitelezésű prototípusok. Nem meglepő, és a kortársak sem csodálkoztak rajta, hogy ezek a járművek egészen kis méretűek voltak. Minimális lehetőségek, minimális igények, ebből született szerte Európában az a járműfajta, amelynek ma már csodájára járnánk: a törpeautó. Ha egymás mellé állítanánk őket, a Smart is óriásnak számítana ezek mellett a miniatürizált autócskák mellett. Mai leszármazottaiknak talán a mopedautókat tekinthetnénk, ugyanis egy korabeli jogszabály „350 köbcentiméteres motorkerékpár-motorral hajtott fedett fülkés járműveket” emlegetett.
Csathó József mérnök és a Terno 650 háromüléses, kéthengeres motorral hajtott kisautó
Törpeautóban nagyok voltunk a 40-es évek végén, az 50-esek elején. Surányi Endre autó- és motorversenyző, konstruktőr több modellt is készített, volt köztük olyan, amelyik nem sokkal nagyobb, mint egy lábbal hajtott gyerekjáték, és amelyet egyetlen hengerrel mozgatott, de akadt kicsivel méretesebb darab, amely egy korabeli fotó tanúsága szerint képes volt elvontatni egy kisteherautót, fedélzetén osztályra való gyerekkel. Surányi mellett Schadek János épített törpeautót Úttörő, Zappel József Balaton és Horváth József Alba Regia névvel.
A korabeli állami tisztségviselők is felfigyeltek az „alulról jövő kezdeményezésre”, a fent említett jogi definiálás mellett készültek tervek egyes modellek sorozatgyártására is. Az 1958. augusztus 8-i miniszteri értekezleten döntöttek a magyar törpeautó-programról: a motor a csepeli Weiss Manfréd Műveknél, a futómű és a karosszéria valamelyik haditechnikai vállalatnál készült volna. Az összeszerelésre a Prés- és Kovácsoltáru-gyárat jelölték ki. A tervekből azonban végül nem lett semmi, a magyar törpeautó-program torzó maradt. Tehetséges tervezők azonban továbbra is akadtak, akik éltek a technológiai fejlődésből adódó lehetőségekkel, például a poliészternek mint jármű-karosszériának a felhasználásával. Így született meg az első magyar elektromos autó is a Sirály Szövetkezetnél 1966-ban. Tervezője, Cserny József nemcsak villanyhajtású buggyt alkotott, de városnéző mikrobuszt, sebesültszállítót, hajót, jachtot, motorcsónakot is.
Miközben a személyautós próbálkozások rendre parkolópályára kerültek Magyarországon, beindult az autóbuszfejlesztés- és gyártás. Az Ikarus gyárában mérnökök generációi tanulták a szakmát és közülük néhányan tehetségüket kipróbálták a személyautóprojektekben is. Csathó József az Ikarus amerikai piacra dolgozó fejlesztőrészlegénél szerezte tapasztalatait, amikor felkérték, hogy építsen sorozatgyártásra alkalmas kisautót. A korabeli műszaki és formatervezési megoldásokkal szakító Terno 650 prototípusa 1987-ben készült el. A gyártás érdekében átalakították a terveket, hogy legtöbb alkatrésze korabeli szocialista autógyártóktól beszerezhető legyen, koncepció-ja azonban teljesen újszerű volt. Kormánya középre került, a vezető két oldalán hátratolva ülhetett két utas. Az ülések mögé került a BMW kéthengeres bokszermotorja, az automata váltó a hátsó kerekeket hajtotta. A kis szériás gyártáshoz szükséges pénzt azonban nem sikerült előteremteni, a Terno, amely később Sigma néven futott, nem került a piacra.
Sokan igyekeztek azon a rendszerváltás előtti magyar járműiparban, hogy a Trabant alapjaira építsenek használhatóbb gépkocsit. A legismertebbek közé tartozott a Mathias, amelyet Borlóy Mátyás fejlesztett ki. A prototípust 1988-ban mutatták be, amely a Trabant toldással megnyújtott vázán alapult. Húsz centivel hosszabb lett a tengelytáv, tágasabb lett a karosszéria, amelynek lemezelemeit üvegszálas műanyagból Borlóy tervezte és készítette. A Mathiast Fiat-motor hajtotta, egyebekben a szocialista autók bizonyos elemeit vette át és építette be. A végeredmény meggyőző volt, a kisautó megjelenése egy európai kocsiéra emlékeztetett. Ráadásul még egy korát megelőző megoldást is felvonultatott: a külső visszapillantó tükrökbe indexlámpát épített. Az akkor még szokatlan ötlet kivívta a hivatalok nemtetszését, a Közlekedési Főfelügyelet 1987-ben elutasította az újító kérelmét. A Mathias – hasonlóan a többi hazai személyautó-fejlesztési próbálkozáshoz – prototípus maradt.
