Öt-hét éven belül önvezető technológiával szerelik fel az autómegosztók a járműveiket – nyilatkozta a minap a budapesti GreenGo elektromos carsharing startup vezetője. Michaletzky Bálint, akit lapunk már a szolgáltatás 2016-os indulásakor bemutatott, úgy vélekedett, hogy az autómegosztás afféle belépő, úgymond „kapudrog” a tulajdonlás nélküli autóhasználathoz.
A szakember szempontjából érthető az érvelés, hiszen a carsharing és a robottaxi között a felhasználó szempontjából nincs sok különbség: okostelefonon foglalok egy kocsit, odasétálok, beleülök, megyek, majd kiszállok, a rendszer pedig levonja a pénzt a számlámról. A robottaxi nagy előnye, hogy odanavigál, ahol megrendelték, nem kell sétával kezdeni a közös utazást. A fenntartó, üzemeltető szempontjából azonban hatalmas a különbség: az autómegosztók munkatársainak ma a legfontosabb feladatuk, hogy a város különböző pontjairól összeszedjék az autókat, megtankolják, kitakarítsák, szervizeljék. A robottaxik ennek a munkának egy jó részét maguk elvégzik.
A Mol Limo, a főváros újabb, de méreténél fogva meghatározó autómegosztója még nem látja elérkezettnek az időt az elektromos autózás általános bevezetésére. Sáreczky Richárd, a cég vezetője erről azt mondta egy interjúban, hogy majd akkor állnak rá a villanyautók használatára, ha 10-20 perc alatt feltölthető lesz egy-egy jármű, amely képes minimum 200-300 kilométer megtételére. A vezető a mobiltelefonok példáját hozta fel: amikor a technológia elért egy bizonyos fejlettségi fokot, akkor kezdődött el az okostelefonok mindent elsöprő térnyerése.
Az elektromos hajtásba, illetve az energiaellátó rendszer fejlesztésébe ma már ömlenek az euró-, jüan- és dollármilliárdok, azonban a hagyományos, belső égésű technológia sem adta fel a hadállásait. A Bosch új dízeltechnológiája kilométerenként 13 milligrammos rekordmutatót tesz lehetővé az előírás szerinti kibocsátásmérés során, de városi forgalomban sem haladja meg a 40 milligrammot a kibocsátás kilométerenként. A Bosch – ugyan mi mást – éppen a mesterséges intelligenciát hívja segítségül, hogy a környezetet csak szén-dioxid-kibocsátással terhelő belső égésű motorokat fejlesszen.
Önvezető kamionok konvoja az M1-esen. Futószalagon halad majd az áru
Fotó: Volvo Trucks
Míg a városokban, illetve a sűrűn lakott övezetekben nincs alternatívája az elektromos hajtású járműveknek hosszabb távon, addig a városközi közlekedésben, különösen az autópályákon nem a meghajtás módja a fontos, hanem a közlekedés irányítása. Nemcsak a balesetek, a halálos és súlyos sérülések visszaszorítása fontos, de az infrastruktúra jobb kihasználása is.
Ha az egyéni közlekedő szemével nézzük a sztrádák forgalmát, gyakran úgy érezzük, gyorsabban is mehetnénk, de a többiek nem hagyják. Míg ha az üzemeltető szemével tekintünk rá, azt látjuk, hogy az úton helyenként feltorlódnak a járművek, és lelassul a haladás, máshol kevesebb az autó. Az autópálya sávjai a jelenleginél sokkal több járművet lennének képesek nagy sebességgel és biztonságosan elvezetni, ha ezek szorosan egymás után, de azonos sebességgel haladnának. Valahogy úgy, ahogy egy vasúti szerelvényben a vagonok. Ezt a célt több úton igyekeznek elérni a fejlesztők.
A sávtartóval, aktív tempomattal felszerelt gépkocsik már ma is képesek mintegy konvojban haladni hosszú tíz kilométereken át, miközben a vezetőnek nem is kell beavatkoznia. A kamionok, buszok gyártói már évek óta tesztelik az összekapcsolt fedélzeti rendszerekkel utazó flottát. Mindehhez hamarosan új elemként belép az okosút, vagyis az rádiófrekvenciás adó-vevőkkel felszerelt autópálya.
A néhány év múlva az egész unióban bevezetni tervezett C-Roads-rendszer a fedélzeti berendezéssel felszerelt járművekkel folyamatos kapcsolatban lesz, nemcsak információkkal látja el a vezetőt, de képes rá, hogy moderálja, befolyásolja is a járműfolyamot. Ezzel elkerülhetik a baleseteket, a dugókat, a feltorlódó járműoszlopokat, ennek pedig az lesz az eredménye, hogy a sztrádák áteresztőképessége megnő, az autósok pedig gyorsabban és kevesebb stressz mellett érnek el úti céljukhoz.
