Az év elején büszkén jelentette be a Ryanair, hogy 116,8 millió eladott jeggyel átvette a Lufhansától (109,7 millió) a legtöbb utast fuvarozó légitársaság címét Európában, majd – hatalmas meglepetésre – szeptemberben két ütemben összesen 800 ezer jegyet vont vissza a piacról. Az év eleji bejelentés úgy láttatta, hogy a kontinens légi közlekedésében csak egyetlen járható út van, a diszkontoké, és mindenki más – még a Lufthansa is – vereségre van ítélve. A szeptemberi-októberi brutális járattörléshullám ennek épp az ellenkezőjét sugallja: lehet, hogy a fák nem nőnek az égig, és a diszkontmodell is elérkezik egyszer a saját határaihoz?
Pedig a lecke nem bonyolult: például a Budapest–Berlin útra az ősszel egy irányba vehetünk 5-6000 és 50 ezer forintért is jegyet. Lesz-e olyan botor, aki hajlandó tízszer annyi pénzt adni ugyanazért? Pedig a valóság az, hogy a két termék, vagyis a fapados és a hagyományos légitársaság szolgáltatása nem ugyanaz.
Szedik a lábukat az utasok a reptéri betonon: a gépnek sürgősen indulnia kell
A diszkontok számára berendezett repülők fedélzete többnyire lényegesen zsúfoltabb, hiszen azonos alapterületen több ülést helyeznek el. A térdek belenyomódnak az előző ülés háttámlájába, a könyökök a szomszéd oldalába.
Maga a beszállás is furcsa a diszkontoknál, a légitársaság érdeke ugyanis, hogy az utasok egy kupacban a gép közelében legyenek. Emiatt gyakran ácsorognak a sorban akár 20-30 percet, néha többet, holott ülhetnének nyugodtan a tranzitban.
Ferihegyen különösen méltatlan a bádoggal fedett váróterem, de a diszkontok által használt távoli, kisvárosi repterek – a többi között London, Párizs vagy akár Velence közelében – sem hasonlíthatók a központi légikikötőkhöz komfort és infrastruktúra tekintetében. Ha már a vidéki reptereknél tartunk: aki fapadossal repül például Párizsba, az landoláskor csak az út felénél, talán kétharmadánál tart. Időben is, pénzben is.
A francia Beauvais légikikötő 75 kilométerre van Párizstól, az út a közvetlen expresszbusszal 75 perc, a jegy ára pedig oda-vissza tízezer forint, ami a repülőjegy árának a fele. Ez mind hozzáadandó az alacsony jegyárhoz.
Mit nyújtanak ezzel szemben – kétségtelenül jóval drágábban – a hagyományos légicégek? A foglalás náluk is online történik, de mert a jegyárban az alapvető szolgáltatások benne foglaltatnak, nem igyekeznek csőbe húzni a vevőket ilyen-olyan rejtett tételekkel.
A poggyász – a kézi- és a feladott bőrönd is – része a szolgáltatásnak, ezért nincs értelme trükközni a becsekkolásnál. A beszállás során nincsenek izgatott tömegjelenetek: az utasok vagy besétálnak a mólón át a fedélzetre, vagy busz viszi őket a gép közelébe, de általában sehol sem kell várni. A repülőgépek fedélzetén többnyire szűk a hely, de mégis, például a Lufthansa székein a nagy csontú férfiak is elférnek hosszában és széltében is.
És bár a nagy eszem-iszom már nem divat, egy-egy korty italt, falat ételt csak kapnak a fedélzeten a kuncsaftok.
Az olcsó repülőjegyek nemcsak az utazási szokásokat alakították át – azok is repülnek, akik korábban ezt nem engedhették meg maguknak –, de a turizmust is. Röviden: ahová fapadosok repülnek, ott tömeg van.
Persze nem minden évszakban és nem egyformán, de jellemzően mégis. Ez pedig csak első látásra jó hír, mondván növekszik az idegenforgalom, pörög a gazdaság. Valójában a gyakran minősíthetetlenül viselkedő siserahadak több kárt tesznek, mint jót. Számos híres európai turistacsapda: Amszterdam, Velence, Barcelona, Málta lakossága lázadozik a folyamatos túlzsúfoltság miatt.
Milyen turistának lenni olyan óvárosokban (Prágától Firenzéig), ahol valakinek ki kell mennie ahhoz, hogy mi beléphessünk? Nem épp lélekemelő, és ami ennél is rosszabb, unalmas. Mintha minden látványosság közelében ugyanazok a szelfizők nyüzsögnének.
Persze némi ötlettel ki lehet játszani a turistacsapdákat is. Például késő éjszaka, hajnalban a legtöbb város kiürül. Vagy nem arra kell menni, mint a tömeg, így fel lehet fedezni a városok, vidékek másik, őszintébb, saját használatukra szánt arcát.
Csak hát a rövidre szabott idő mellett az, hogy a legfontosabb látványosságok mégse maradjanak ki, megköti az utazót. Fel lehet tenni a kérdést, hogy egyáltalán van-e értelme ilyen körülmények között kiruccanni repülővel egy-egy hétvégére? A semminél talán több. (A fiatalok számára például kifejezetten vonzó a fesztiválhangulat.) Az elképzeltnél, óhajtottnál mégis sokkal kevesebb.
Most kanyarodhatunk vissza a diszkont-légitársaságok üzleti modelljének a fenntarthatóságához. A kérdés így hangzik: elviselik-e az utazók a – némi túlzással – rabszolgahajók fedélközéhez hasonlítható körülményeket azért, hogy viszonylag olcsón kapcsolódhassanak ki a hét végén?
És elviselik-e a diszkontcégek pilótái, légiutas-kísérői, hogy mindenfajta érdekvédelem nélkül, „éppen csak hogy jól” megfizetve, a cég járathálózatának a legkiszámíthatatlanabb pontjain és napszakaiban kell rendelkezésre állniuk? Abból, ahogy a Ryanair kijön – vagy nem jön ki – az idei őszi járatritkításból, valószínűleg sok minden kiderül majd a diszkontok európai jövőjével kapcsolatban is.
