Siker, pénz, csillogás, gyönyörű nők – az autók mellett ezek a nagy szakkiállítások állandó kellékei, akkor is, ha közben az iparág elbizonytalanodott, irányt keres.
A zöldek sajátos installációval ellenpontozták a nagy felhajtást: orral fúródott az aszfaltba a divatos és drága gépkocsi, mintha egy repülőgép zuhant volna le. Az üzenet könnyen megfejthető: önző és rövid távú gondolkodásukkal az autóipari vezetők a falnak viszik az iparágat, netán a teljes fejlett civilizációt.
Az idei frankfurti show ráadásul igen kellemetlen pillanatban érte a német autóipart, hiszen a VW dízelbotránya nemcsak hogy nem ért még véget, de egyre messzebb ható következményei vannak, különösen Európában.
A VW-csoport most teljes mellszélességgel az elektromos meghajtás felé látszik fordulni, és alig van olyan gyártó, aki legalább a kinyilatkoztatás szintjén ne kötelezte volna el magát e mellett. Aki végignézte a kiállított tanulmányautókat, arra juthatott, hogy az autóipari agytrösztökben eldőlt: a villanyautózás irányába vezet az út.
Marad minden a régiben: egy család, egy ház, egy garázs, két-három autó, köztük a városi rohangálós idővel konnektoros lesz. Kérdés, hogy mennyire gondolták ezt át a stratégák bolygószinten, vagy hogy olyan komolyan akarják-e, mint ahogy mutatják.
A hatótávproblémára ma sincs megnyugtató megoldás, a csodaakksi megalkotása, amely minden gondot megold, most is fél évtizednyi távolságra van.
De egyéb gond is akad: ha az egymilliárdnyi gépkocsi egy része kőolajszármazék helyett áramot fogyaszt majd, jelentősen növelni kell az elektromos termelő- és elosztóhálózat kapacitását.
Aztán az sem világos, hogy miből gyártják le az irdatlan mennyiségű akkumulátort, amelynek egyik fontos alapanyaga az úgynevezett ritka földfémek közé tartozik. Ez az anyag nem bányászható sem Európában, sem Amerikában – Kínában és Fekete-Afrikában találhatók a legfontosabb lelőhelyek.
A jövő tehát meglehetősen bizonytalan, a jelen viszont a városi terepjáró-mánia jegyében zajlik. Ebből az önmagában értelmetlen és pazarló járműfajtából is a látszólag legindokolatlanabb, a városi kisautók megemelt hasmagasságú változataiból igényel legtöbbet a piac.
Ezek a terepjárónak látszó tárgyak szinte soha nem hagyják el az aszfaltburkolatot, magas építésű karosszériájuk alatt ugyanolyan egyszerű a futómű, mint a 20-30 százalékkal olcsóbb városi kisautókban, de mert nehezebbek, és nagyobb a homlokfelületük, többet fogyasztanak, azaz több káros anyagot bocsátanak ki. Cserébe kicsivel tágasabbak belül, a magasabb üléspozíció kényelmesebb lehet az idősebbeknek, és jobban áttekinthető a forgalom – mindaddig, amíg nem lesz egyre több jármű 20 centivel magasabb.
Feltehető a kérdés, hogy ezek a dzsiputánérzések fogják megmenteni a XXI. századi autóipart? A logika azt sugallná, hogy kisebb, könnyebb, egyszerűbb és olcsóbb járművekkel jobban járnának a világ nagyvárosai és a használók is.
Nem sírom vissza a kurblis ablakokat és kulcsos nyitást-zárást, a fedélzeti elektronikák közül több kifejezetten hasznos, az éppen érvényes megengedett sebesség kijelzését pedig akár kötelezővé is tenném. Ugyanakkor a vásárlókat csőbe húzzák olyan többletképességek felkínálásával, mint a terepjárás, sportos kanyarvétel, egyebek. Mintha nem lenne mindegy, hány lóerős motorral vesztegel valaki a dugóban!
Milyen motorok fogják hajtani 2050-ben a járműveket: kőolajszármazékkal, árammal, sűrített levegővel, atommal működők? Érdekes kérdés, de igazából ez nem a vezetők gondja. A motorház egy feketedoboz, hogy hogyan működik, az a szerviz dolga.
A jövő vezetőit sokkal inkább érinti az a kérdés, hogy megmarad-e individuális irányításúnak, személyi felügyeletűnek a személyautó, vagy bevonják egy nagy infrastruktúrába, amely átveszi az irányítást.
Ez a fejlemény merőben új helyzetet teremtene a gyártók számára is. Sokkal kevesebb kocsira lenne szükség, és ezeket nem a végfelhasználóknak, hanem nagy üzemeltetőknek, rendszerintegrátoroknak értékesítenék. Abban a szép, új világban pedig aligha rendeznek majd autókiállításokat.
Magyar modellek Frankfurtban
A szeptember 24-ig tartó frankfurti autókiállításon (IAA) számos Magyarországon érdekelt cég is részt vesz. Így például az Audi bemutatott egy önvezető villanyautót, a hátsókerék-hajtású S8-ast és az RS4 utcai sportautót. A Suzuki bemutatta a Swift Sport harmadik generációját, amely a társaságnak az MTI-hez eljuttatott közleménye szerint „alacsonyabban és szélesebben ül, agresszívabb a vonalvezetése, a nyomaték és a tömeg aránya pedig egyértelműen egy kiválóan manőverezhető, élményautóvá teszi”. Az Opel három világpremiert is rendezett, a frankfurti autószalonon mutatták be az Opel Insignia új csúcsmodelljeit, a GSi-t és a Country Tourert, valamint a Grandland X városi terepjárót. Utóbbi egyik különlegessége, hogy ez az első Opel-modell, amely konnektoros hibrid változatban is kapható lesz – áll a társaság közleményében. A Mercedes a Forma–1-es bajnok autójából alkotott rendszám viselésére alkalmas szupersportkocsit, a Projekt One nevű járművet, emellett új almárkát is útjára bocsátott, az EQA-t, amelyben csak elektromos gépkocsikat forgalmaznak majd. Több gyártó és márka idén távol maradt az IAA-tól, köztük van a FIAT, a Peugeot, a Nissan és a Volvo, valamint az európai gyártók leginkább rettegett, feltörekvő amerikai versenytársa, a Tesla.