A diszkont-légitársaságok áttörésével a repülés lehetősége megnyílt a korábban közúton utazó turisták tömegei számára Európában. A Wizz Air és a Ryanair a következő egy-két évben több mint ezer új utasszállító pilótát tervez alkalmazni. De honnan jönnek az új kapitányok és másodpilóták? Kovácsházi Györgyöt kísértük el egy gyakorló repülésére, aki azt tervezi, hogy fél-egy éven belül az egyik nagy diszkont-légitársaság kötelékében, egy Airbus vagy Boeing cockpitjében ülve végzi munkáját.
A leendő pilóta jelenleg repült óráinak számát gyarapítja a gödöllői repülőtéren. Ide hívott meg, hogy elkísérjem egy tanulókörre Budapest körzetében. Első benyomásom, hogy ez a gép egy lélekvesztő! Személygépkocsinál nem sokkal nagyobb, kétüléses, 100 lóerős gyakorlógépen tanulnak repülni a jövő utasszállító gépeinek pilótái. Az Aero AT3 R–100 lengyel gyártmányú egymotoros légcsavaros gép. A kabinba úgy kell beügyeskednie magát az embernek, mint egy egzotikus sportkocsiba. Kezek, lábak, kabát és csomag külön-külön és egyenként kerülnek be a pilótafülke meghatározott kis rekeszeibe. Lecsukódik az átlátszó plexi tojáshéj, testtartás-, mikrofonos fejhallgató-ellenőrzés következik.
A pilóta egyébként is még perceken keresztül ellenőriz, bekapcsolja az üzemanyag-ellátást és azokat a rendszereket, amelyek segítségével tájékozódik és kommunikál. A motor beindítása emlékeztet a régi, 40-50 évvel ezelőtti gépkocsikéra: szívató ki, önindító, nagy gáz, szívató lassan vissza. A motor hangja semmilyen gépkocsiéra nem hasonlít, nyers hangú boxer, de ez magát az életet jelenti nekünk a következő egy-másfél órában.
A gödöllői repülőtér gyepén kicsit ugrándozva gurulunk a felszállópálya felé. Csúcsforgalom van, előttünk vagy három gép emelkedik fel. Megkapjuk az engedélyt – jobban mondva nyugtázzák szándékunkat. Nekifutunk, a napsütötte táj mögül feltárul a horizont. Ki gépen száll fölébe, annak nem térkép, inkább élethű terepasztal e táj. A madártávlat nem abban különbözik a két lábbal a földön álló ember érzékelésétől, hogy távolabbról tekint ugyanarra, hanem hogy három dimenzióban. A négy égtáj kiegészül a fent és lent valóságos, kézzelfogható, sőt gyomorban érzett elmozdulásaival. – Budaörs torony, Hotel Oscar Bravo elértem a körzethatárt.
Pilótám navigál, vezet, kapcsolgat a repterek tornyai és a körzetet irányítók frekvenciái között, hol magyarul, hogy angolul jelentkezik be és ki. Megtudom, hogy a Hotel Oscar Bravo nem valami szálláshely neve, hanem a gépünk azonosítójából képzett rövidítés (HOB), a betűk nemzetközi kulcs szerinti kiejtése, feloldása a három szó. Most Dunakeszi fölött haladunk – az ottani repülőtér éppen nem működik –, és máris megcsillan a Duna két szalagja, amely körbeöleli a Szentendrei-szigetet.
Kovácsházi György a Műegyetem kétéves pilótaképzésének végzőse. Boldogan újságolja, hogy sikerrel túljutott egy brutális, több ezer kérdést tartalmazó nagy vizsgán. Ezután már kisebb modulok vannak hátra, és tavasszal megpróbálkozhat valamelyik diszkont-légitársaság felvételijével. Az sem épp sétagalopp, legutóbb a Wizz Air megméretésén nyolcból egy jelentkezőt találtak alkalmasnak.
Pilótám nem hobbirepülő, hanem elkötelezett hajózó. Édesapja a Malév stewardjaként ment nyugdíjba, mint kisgyerek sokszor elkísérte, a pilóták háta mögött, a kabinban utazott. Hogy előteremtse a képzés több tíz milliós költségét, az egyetem után hét évig devizapiaci elemzőként dolgozott. Ma már nem kell feltétlenül ilyen áldozatot vállalnia annak, aki pilótaszékbe vágyik: a műszaki egyetem és a Cavok Aviation akkreditált képzésén a mérnökök két, a más végzettségűek négy év alatt diákhitelből juthatnak el arra a szintre, hogy bekopogtathassanak egy légi szállítással foglalkozó cég kapuján. Repülőgépet vezetni egy darabig nem fognak, de elkezdhetik a ranglétrán felfelé lépkedést. Egy másodpilóta közel egymillió forintos havi fizetéséből még sokáig vonják a betaníttatás költségét a légitársaságok, amelyek a képzés költségeit is magukkal a munkavállalókkal fizettetik meg.
Nem lett volna jobb brókerként dolgozni tovább, és ha repülni támad kedve, kibérelni, később esetleg megvenni egy gépet? Kovácsházi György hallani sem akar erről, utasszállító-kapitány szeretne lenni, és kész. Miközben mindezeket megbeszéljük, a Hotel Oscar Bravo lajstromjelű gép Budakalász, Biatorbágy, Tököl érintésével teljesítette körét, és most a gödöllői toronytól kéri a leszállás feltételeit. Nincs akadálya a manővernek, még az a birkanyáj sem jelent problémát, amely közvetlenül a leszállópálya mellett legel. Nem érek rá csodálkozni, mert az Aero AT3 R–100 már a reptér fűcsomóin pattog, majd a hangár elé kanyarodik.
Az utasszállítók pilótáit ma a résztvevők számára rendkívül fáradságos és költséges folyamat során képzik. A légi közlekedés tömegessé válása azonban láthatóan arra ösztönzi a légitársaságokat, hogy a jövőben nagyobb számban és kedvezőbb feltételekkel jussanak repülési engedélyhez a leendő pilóták.