Nagyot változott a világ a VW adathamisítási ügye óta, egyre kevésbé „szexi” dízelmotoros autóval járni, legalábbis Európában (a többi kontinensen soha nem terjedt el igazán a gázolajos hajtás a személyautók között). Ezt bizonyítják az értékesítési adatok: Németországban a 2012-es 48-ról az idei évben 40 százalékra csökkent a dízelmotoros személyautók aránya az új autók közt. Európában a csökkenés szintén látványos, 50 helyett 46 százalék a dízelek aránya. A magyar újautó-piac annyival tér el az európai országokétól – mert a magánvásárlók nagy része nem szalonból vesz autót –, hogy itt hiába keresnénk a változó trendeket. Ellenben a használtpiac legnagyobb online keresőjét működtető Használtautó.hu az első öthavi adatokban az alsó és felső középkategória leggyakoribb modelljeinek hirdetési árait vizsgálva megállapította, hogy az újonnan még 10-20 százalékkal drágábban megvásárolt dízeles gépkocsik ára 5-6 év után már 10-20 százalékos lemaradást mutat a benzinesekéhez képest. Az üzemanyag szerinti bontásban vizsgált keresési statisztikák szerint a dízelmotorok iránti ellenérzés az év eleje óta látványosan fokozódott: míg a tavalyi év második felében nagyjából egyenlően oszlottak meg a keresések a benzines és a dízeles autók között, májusban már 57:41 volt a keresések aránya a benzinmotoros személyautók javára.
De hát mi a baj a dízelmotorokkal, és miért éppen most ábrándulnak ki belőlük az autóvásárlók? Merthogy egyébként a személyautókba kifejlesztett technika kifejezetten magas színvonalú. Ugyanakkora űrtartalomból – a kibocsátási normák jelen állása mellett – a dízelmotorok több erőt, élénkséget, nyomatékot képesek kihozni. Igaz, hogy cserébe drágábbak is, különösen a korosabb darabok szervizelése. Csakhogy a károsanyag-kibocsátás tekintetében kétarcú a viselkedésük. A szén-dioxid területén kifejezetten jól teljesítenek, ezért is képesek jobb menetteljesítményekre, és a szén-dioxid-kvóta az európai környezetvédelmi szabályzás lényeges eleme. Ugyanakkor a nitrogén-oxid esetében rosszabb a helyzet, és akkor még nem beszéltünk a koromról, annak is a legapróbb részecskéiről, amelyeket semmilyen katalizátor nem szűr ki. Emiatt a nyugat-európai városok egy része tiltásokat és korlátozásokat készül bevezetni a dízelautókkal szemben.
A fentiek mellett még tudni lehet, hogy az Európai Unió, amelynek kétarcú szabályzási gyakorlata éppen annyira elmarasztalható a VW kibocsátási ügye kapcsán, mint maga a szoftverekkel ügyeskedő autógyár, a jövőben most már tényleg szigorítja a kibocsátási normákat, és ezeknek nemcsak laboratóriumi körülmények között kell megfelelniük az autóknak. Ha pedig így lesz, az tovább drágítja a már ma is drága dízeltechnikát, azaz a dízelautók vissza fognak szorulni.
De nem mindenhol. Ez az egész dízelügy kifejezetten az európai személyautó-piacot érinti. Innen szorulnak ki a dízelek vélhetően a kisebb méretosztályokból. A tízmillió forintnál drágább limuzinok vagy terepjárók hajtása még sokáig dízellel történik majd. A flottaüzemeltetők vélhetően mindaddig nem állnak át másfajta üzemanyagra, amíg ki nem tiltják a dízelt a nagyvárosokból. Így aztán a használt autók piacáról sem tűnnek el, hiszen amíg újonnan adnak el ilyen gépkocsit, addig lesz utánpótlás.
A személyautókénál kisebb mennyiséget képvisel, de nagyobb hatású a haszongépjárművek területe: a kamionok, az autóbuszok, a tehergépkocsik, a furgonok hagyományosan mindig is gázolajjal működtek. Ez akkor sem fog változni, ha a nagyvárosok belső területeit lezárják a dízel előtt, legfeljebb elősegíti bizonyos jármű-kategóriákban – például az áruterítő teherautóknál – az elektromos hajtás elterjedését.
A fentiek azt mutatják, hogy a dízelmotorok még sokáig velünk lesznek, legfeljebb a kisebb személyautókban lesznek ritkábbak. A benzinkutakról nem tűnnek el a gázolajos oszlopok, legfeljebb kiegészülnek az elektromos töltőkkel. Merthogy a villamosság terjedése a közúti közlekedésben manapság megállíthatatlannak látszik.