A magyar alapítókkal (és exmalévos vezetővel) rendelkező Wizz Air Budapesten járt utasainak száma pedig immár megközelíti a hárommilliót, azt a számot, amit a Malév 2011-ben teljesített.
Eszerint nagyobb baj nem lett abból, hogy az Európai Bizottság verdiktje nyomán – amelynek értelmében a légitársaságnak százmilliárd forintnyi állami támogatást kellett volna visszafizetnie – 2012. február 3-án megszűnt szolgáltatni az akkor 66 éves légicég. Mégis, valahányszor felmerül, hogy valakik valamilyen formában életre keltenék a Malévot vagy egy hozzá hasonló budapesti központú légitársaságot, a közvélemény felfigyel, a szívünk megdobban. Éppen ezért kaptuk fel a fejünket a Szuhoj Super-
jet 100 személyszállító repülőgép gyártójának most nyilvánosságra került ajánlatára is. Pedig közelebbről megvizsgálva a tényeket – hat repülőgép a Malév 22 tagú flottája helyett, nyolcvan-száz férőhely a Boeingek 160-180 széke helyett – látható, hogy az orosz gyártó és magyar partnere nem a Malév helyére kíván lépni, legfeljebb a balkáni járathálózatát éleszthetné újra.
De szükség van-e egy Malév nagyságrendű, hagyományos, szaknyelven hálózatosnak nevezett légitársaságra Budapesten? Amíg működött, a Malév rengeteg pénzt, évente 10-20-30 milliárd forint állami támogatást emésztett fel. Ezzel szemben a Malév-csoport mintegy 2600 embernek adott munkát. Több mint ötszáz hazai vállalkozásnak rendszeresen megrendelést biztosított, mintegy hatmilliárd forintot fizetett ki a kis- és közepes vállalkozásoknak. A csoport évente közel tízmilliárd forint adót fizetett, a közvetett és közvetlen pozitív költségvetési bevételi hatása pedig 70 milliárd forint körül alakult. A társaság árbevételének döntő többsége – közel 60 milliárd forint – külföldről származott, így a Malév az ország harminc legjelentősebb exportőre között is szerepelt. A nemzeti légitársaság a Budapest Airport forgalmának mintegy 40 százalékát biztosította, s évente mintegy 15 milliárd forintot fizetett ki számára különféle jogcímeken. A légicég sok, nehezen számszerűsíthető előnyt is biztosított az országnak. A hozzánk látogató turisták szempontjából hazánk kapuja volt. Külföldi vállalatok beruházási, befektetési döntéseinél pedig kiemelt szempontként merül fel az adott ország egy napon belüli elérhetősége-elhagyhatósága. A nemzeti légitársaság megléte tehát mindenképpen komoly versenyelőnyt jelentett.
Mindezek alapján jogosnak tekinthető az igény egy nemzeti légitársaság fenntartására. Más kérdés, hogy üzleti alapon – márpedig az EU keretei között csak így üzemelhet még egy állami vállalat is – eredményesen működhet-e egy újonnan alakult légitársaság Európa közepén, ahol a legnagyobb légi fuvarozók, mint a Lufthansa, az Air France vagy a British Airways is szenvednek a diszkontcégek gyilkos versenye miatt. A szakmai portálokon számos szakértő kifejtette ezzel kapcsolatos, alapvetően kétkedő véleményét.
Ezzel szemben áll, hogy a legtöbb európai országnak, köztük szomszédainknak is sikerült megőrizniük a nemzeti légitársaságukat. A lengyel LOT hozzánk hasonló nehéz helyzetben volt éveken át, de átalakították, versenyképessé tették, mára nem veszteséges. Más légitársaságokba – mint az osztrák, a cseh vagy a szerb – szakmai befektetők vásárolták be magukat. Mindez az mutatja, hogy lehetséges a hagyományos nemzeti légitársaságok fenntartása, ha megtalálják a számukra megfelelő formát és partnert.
Talán még a Malév is újjáéleszthető lesz egyszer.
